Поделиться
Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя ФАС России: Авиаперевозки важны с точки зрения обеспечения свободы перемещения граждан по территории Российской Федерации и поездок за рубеж. Возможность доступа к современным средствам информации, достижения благ современного информационного общества, возможно только с использованием современных телекоммуникационных средств, в том числе с помощью доступа в Интернет.
Анатолий Николаевич, ФАС уже проанализировала ситуацию с доступностью заправки "к крылу" в 240 аэропортах страны. Скажите, почему были подготовлены и утверждены правила недискриминационного доступа к услугам аэропортов, зачем было нужно ваше вмешательство?
Голомолзин: В 2008-2010 годах был возбужден целый ряд дел по вопросам, связанным с деятельностью топливно-заправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах страны. Проблема состояла в том, что они были монополистами на своих рынках. Только они могли приобретать топливо у нефтяных компаний, затем перепродавать их авиакомпаниям. При этом они имели возможность дополнительно накручивать на перепродаже авиатоплива и услугах по авиатопливообеспечению.
По итогам рассмотрения дел были вынесены решения и предписания о восстановлении условий рыночного ценообразования и недискриминационного доступа к услугам ТЗК. В большинстве своем действия ФАС были обжалованы в судах, но суды подтвердили законность и обоснованность наших решений. В 2009 году по представлению ФАС правительством были утверждены Правила недискриминационного доступа в аэропортах.
В рамках этих правил, в частности, оговариваются возможности и условия доступа авиакомпаний к услугам ТЗК по хранению топлива и по заправке топлива "в крыло". С этого времени авиакомпании стали расширять практику заключения прямых договоров с нефтяными компаниями (без посредничества ТЗК) на весь сезон и иметь возможность хранить это топливо в топливных хранилищах в аэропортах. Это важно для регулярных перевозок по утвержденному расписанию. Кроме этого, авиакомпании получили возможность покупать керосин на бирже, что в первую очередь важно для нерегулярных и чартерных перевозок. Тем самым появилась возможность влиять до недавнего времени на самую большую статью расходов авиакомпаний - расходы на авиатопливо и услуги авиатопливообеспечения.
Не менее эффективным оказалась и реализация другого предложения ФАС - по корректировке системы лицензирования, - с 2008 года правительством РФ было отменено квотирование на внутренних авиарейсах, и компании стали иметь возможность самостоятельно (а не по квоте, которую ранее выдавали авиационные власти) летать в любом направлении.
Основное, что требовалось авиакомпаниям, - это договариваться с аэропортами на получение слотов (выделения времени на прилеты/вылеты) и заключение договоров на обслуживание авиакомпаний в конкретных аэропортах. С учетом правил недискриминационного доступа, общая ситуация стала благоприятной. По всем основным магистральным маршрутам уровень конкуренции стал достаточно высокий (3 и более авиакомпаний), это тоже один из факторов, который способствовал увеличению объема авиаперевозок. По итогам 2010 года рост авиаперевозок составил 26,2%, в 2011 году - 12,6%, за январь - август 2012 года - 15,5%.
В некоторых СМИ прошла информация о стоимости авиабилетов, которую трудно объяснить. Получается, что дешевле долететь туда и обратно до Майами, чем до Владивостока.
Голомолзин: Такую информацию по данному конкретному примеру мы не подтверждаем. Цифры, которые привели журналисты, не соответствуют действительности.
Если говорить о ситуации в целом, то по результатам анализа, выполненного ФАС по всей маршрутной сети, проблемы возникают по тем маршрутам, где имеет место монопольная ситуация. Где работают один-два авиаперевозчика. Там, как правило, цены выше, и авиакомпании имеют возможность необоснованно повышать цены. На тех же маршрутах, где развиты условия конкуренции, ситуация относительно благополучная.
Основная проблема у нас в стране касается региональных и местных перевозок. Если раньше на магистральные перевозки приходилось 25% от общего объема, а на региональные и местные авиаперевозки - 75%, то сейчас соотношение обратное. За последние годы количество аэропортов сократилось в четыре раза. И в основном это произошло как раз за счет региональных и местных аэропортов. В тех региональных и местных аэропортах, которые остались, стоимость обслуживания в 2-4 раза выше, чем в аэропортах федерального значения. На маршрутах летает один, редко - два перевозчика.
Может, стоит вспомнить про опыт Европы? Там на малых расстояниях используют небольшие самолеты. И не гоняют по маршрутам полупустые аэробусы.
Голомолзин: Да, одно из наших предложений состоит как раз в развитии региональной и местной авиации. В том числе мы предлагаем отменить пошлину на воздушные суда вместимостью менее 50 посадочных мест, которые не производятся в России.
У нас отсутствуют отечественные суда соответствующей вместимости, затруднен ввоз необходимых зарубежных воздушных судов. В результате на региональных авиалиниях летают самолеты большей вместимости, которые не могут обеспечить полную загрузку, как, впрочем, и нужную частоту авиасообщений. Поэтому они вынуждены летать либо редко, либо через Москву. И, конечно, стоимость таких перелетов очень высокая. Поэтому необходимо широкое внедрение воздушных судов малой вместимости.
Необходимо и развитие сети региональных и местных аэропортов. Мы предлагаем провести инвентаризацию всех аэропортов, которые были выведены из оборота на предмет возможности возврата их в сеть воздушного сообщения. Мы полагаем, что нужно увеличить количество аэропортов не менее чем в два раза, чтобы расширить возможности для пассажиров посещать все или большинство населенных пунктов страны.
Также мы одновременно предлагаем существенно снизить расходы аэропортов. Сейчас тарифы региональных и местных аэропортов в два, в четыре раза выше, чем в крупных аэропортах. Это происходит в том числе и потому, что сейчас выставляются одинаковые сертификационные требования как к крупным, так и мелким аэропортам. Они и для крупных-то аэропортов обременительные, а для мелких и вовсе неподъемные. Поэтому нужно упрощать систему сертификации, упрощать и вводить современные нормы проектирования, строительства и модернизации аэропортов. Это позволит нам снизить расходы авиакомпаний в региональных и местных аэропортах. Это, в свою очередь, даст импульс для выхода на эти маршруты новых авиакомпаний и развитию конкуренции по стоимости билетов. А также расширению и увеличению пассажиропотока.
ФАС планирует добиться снижения цен на Интернет в регионах. Действительно, разница велика, самый дешевый Интернет в двух столицах. А самое тяжелое положение в ДФО. Как вы собираетесь действовать?
Голомолзин: Есть целый ряд предложений. Если фиксируются нарушения антимонопольного законодательства и тарифы установлены на экономически необоснованном уровне, то ФАС возбуждает и рассматривает такие дела. К примеру, в Сибирском федеральном округе по итогам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства в 10 раз были снижены тарифы на организацию доступа к абонентской линии для доступа в Интернет.
Различия в тарифах фиксируются между восточными регионами и центральной частью страны, а также между крупными, средними и мелкими населенными пунктами. В последних - стоимость услуг наиболее высока. Нам надо обеспечить равенство тарифов по всей стране без исключения. Каждый гражданин должен иметь возможность широкополосного доступа в Интернет, чтобы иметь возможность воспользоваться современными информационными услугами.
Для достижения этой цели одним из важнейших направлений является развитие конкуренции и расширение использования новых технологий в сетях сотовой связи. Не так давно четырем крупнейшим операторам страны были выданы лицензии на оказание услуг связи нового - четвертого поколения (4G). Для усиления конкуренции мы настаиваем на задействовании не только возможностей указанных операторов, которые получили лицензии и соответствующие частоты, но и возможность для виртуальных операторов работать с использованием этого частотного ресурса и инфраструктуры. Далее необходимо провести еще один конкурс на выделение полос частот в этом диапазоне по региональному принципу (с выдачей лицензий не на страну в целом, а на субъекты РФ).
Не менее важным является и реализация так называемого принципа технологической нейтральности. Мы предлагаем, чтобы операторы, работающие в стандарте GSM 1800, также имели возможность использовать этот частотный ресурс для оказания услуг связи нового поколения. Эта мера активизирует и ужесточит условия конкуренции, ускорит внедрение новых услуг. После внедрения 4G ситуация на рынке улучшится кардинально - абоненты получат возможности широкополосного доступа в Интернет, современной высокоскоростной услуги. Сейчас степень проникновения услуг сотовой связи составляет более ста процентов (по активным SIM-картам - более 130%). Подавляющее большинство россиян имеют сотовые телефоны, а некоторые - по два и больше телефонов.
Некоторые региональные власти требуют убрать провода с улиц, со столбов, загнать их в подземные коммуникации...
Голомолзин: Мы фиксируем такую серьезную проблему в нескольких десятках регионов. В Екатеринбурге и Татарстане мы уже рассматривали подобные дела. В Татарстане региональные власти устранили нарушение самостоятельно, они отменили распоряжения, понуждающие операторов связи снимать провода и уходить "под землю".
Подобные действия местных властей - очень опасная тенденция. Нужно понимать, что с использованием разрешенной законодательством системы прокладки воздушных сетей оказывается до 40-50% всех услуг доступа в Интернет и кабельного телевидения. Действия региональных и местных властей, которые в принудительном порядке, нарушая федеральные нормативно-правовые акты, будут препятствовать деятельности операторов связи, будут "загонять их под землю", заставлять существенно увеличивать расходы операторов связи, приводят к существенному удорожанию услуг связи.
Мы всех предупреждаем, что такие действия будут нами пресекаться. Везде, где есть угроза ограничению конкуренции, мы будем принимать подобные меры.