Поделиться
Как сообщил ведущий круглого стола, заместитель главного редактора "Российской газеты" Алексей Савин, сегодня Россия, главная на планете "газовая держава", занимает лишь 20-е место в мире по количеству транспорта, работающего на газомоторном топливе. Что, по меньшей мере, удивительно, учитывая, что это топливо намного экономичнее жидкого, не говоря уже об экологии. Если жидкое топливо в России сейчас соответствует только стандарту евро-4, то газомоторное позволяет сразу перейти на евро-5 и даже евро-6. Кроме того, оно экономически более доступно и менее подвержено тем кризисам, что происходят на нефтяном рынке. "Сейчас в стране 249 газононакопительных станций, - говорит он, - и это очень мало для такой страны, как Россия".
В чем же дело? На этот вопрос и попытались ответить участники круглого стола. Как сообщил начальник управления отраслевых программ ОАО "Газпром газэнергосеть" Анатолий Ким, с ростом количества автотехники будет расти и спрос на нефтепродукты, а вместе с ним и цена. В отличие от газа. В то же время абсолютное большинство автомобилей в России ездит на бензине, немногие на дизельном топливе и всего три процента - на газомоторном. Хотя, по его словам, "Газпром" готов строить станции в тех субъектах, которые гарантируют приобретение нового транспорта в газовом исполнении. Или готовы переоборудовать уже имеющийся парк. Мало того, "Газпром" готов коррелировать программы газификации регионов с учетом этой составляющей.
Однако, как считает исполнительный директор ОАО "Русские машины" Петр Золотарев, самая большая проблема - инфраструктурная. "Может быть любое количество автомобилей, работающих на газе, - говорит он, - но остается главный вопрос - кому их продавать и чем заправлять. Поскольку нынешней заправочной инфраструктуры крайне не хватает. Клиенты должны быть уверены, что, приобретя авто, работающее на газе, они смогут без проблем заправляться".
К этому добавляется проблема сервисного обслуживания таких автомобилей, запчастей, обучение персонала. Поэтому рынку нужно не только предложить такую машину, но вместе с ней и комплексное решение проблемы.
В то же время общественный транспорт, работающий на газе в крупных городах, мог бы решить целый ряд проблем. Например, заменить троллейбусы, которые, хотя и экологически чистые, но становятся из-за своей "привязанности" к электросетям причиной "глухих пробок". В этом случае город еще и может экономить колоссальные запасы электроэнергии, которой сейчас не хватает.
А то, что машины на газу на глазах набирают популярность, подтверждает и опыт Европы. Например, в Берлине сейчас на таких машинах ездят десять тысяч таксистов. И каждый из них экономит от шести до семи тысяч евро в год.
Есть подобные примеры и в России. В частности, в Нижегородской области по словам заместителя директора департамента транспорта Нижегородской области Александра Лобаева, для работы на газе были переоборудованы около 100 единиц транспорта. Причем это было сделано без областного финансирования, за счет частных инвесторов.
Чтобы сделать газ в качестве автомобильного вида топлива более привлекательным, был принят региональный закон, согласно которому вдвое снижен транспортный налог для тех предприятий, которые решатся на такое переоборудование. Кроме того, планируется внести дополнительные изменения в региональную нормативную базу, которые будут способствовать росту энергоэффективности общественного транспорта.
Сейчас федеральный бюджет выделяет 3,5 миллиарда рублей субсидий на покупку автобусов, работающих на газе. Их хватит примерно на 1200 машин. Однако, по словам участников круглого стола, нет смысла "размазывать" эти деньги на все регионы. Поскольку в этом случае идея просто дискредитирует себя. Чтобы оправдать работу газонакопительной станции, она должна обслуживать минимум 100 автобусов в сутки.
Поэтому было бы более разумно выбрать в качестве пилотных четыре региона и вместе с "Газпромом" сделать согласованный проект. Одновременно нужно решить проблему с сервисом, инструментами, обучением персонала. А потом распространить этот опыт на другие регионы.
Но и это еще не все. По словам участников дискуссии, один из главных камней преткновения при решении этой проблемы - законодательная база. Во-первых, поскольку в стране регулируются тарифы на перевозки общественным транспортом, частник, который перевел машины на газ и снизил затраты, тут же может быть "наказан" регулирующим органом. Поскольку ему в следующий раз просто снизят тарифы - исходя из затрат.
Но еще большая проблема - участки для газонаполнительных станций. Сейчас, согласно нормативам, такая станция не может быть располагаться ближе чем на 50 метров к дороге и на 100 метров - к жилым строениям. Поскольку формально она считается более опасной, чем обычная бензиновая. Понятно, что в городе найти такой свободный участок физически невозможно. А при размещении станции на окраине мегаполиса она становится экономически бессмысленной для автолюбителей. Хотя в Европе сотни таких станций размещены как раз в центре столиц. В этом случае станция становится прибыльной и для частников.
Кстати, как рассказал представитель частной компании из Сарова, которая выпускает автогазовые накопительные комплексы, свою эффективность показала и другая схема. Когда перевозчик ставит себе персональную станцию в соответствии с количеством имеющихся у него машин. И тогда проблема решается автоматически. Он привел в пример автошколы, которые, переведя свою технику на газ, получили "бешеные преимущества" перед своими конкурентами.
Но широкомасштабному внедрению таких станций мешают опять же два главных обстоятельства - доступ к газовым лимитам и нормы пожарной безопасности, которые требуют значительные по площади земельные участки.
К этому, по словам руководителя проекта по развитию продаж компримированного природного газа "Газпромнефти" Дмитрия Колодяжного, добавляется и малый объем выпуска серийных автомобилей отечественного производства и ограниченный модельный ряд. А еще низкая степень информированности потенциальных потребителей и отсутствие государственной политики в этой сфере. В итоге "рынка потребления газового автомобильного топлива в России не существует".
Во всем мире локомотивом по развитию этой отрасли становятся специализированные законодательные акты. Сейчас по поручению руководства страны изучается возможность создания комплексной программы стимулирования использования природного газа в качестве топлива. Рассматриваются изменения и в закон об энергосбережении, Налоговый кодекс, техрегламент безопасности углеводородного газа.
Кроме того, возможно сведение к нулю таможенной пошлины на импортное оборудование и предоставление субсидий региональной власти при переводе общественного транспорта на альтернативные виды топлива.