Поделиться
Перевозчик - ОАО "Пригородная пассажирская компания "Черноземье" (ППК) - объясняет это своим критическим финансовым положением. Власти регионов, в которых работает ППК, отказываются возмещать разницу между тарифом и экономически обоснованной ценой билета, что грозит компании ликвидацией.
Ездят в долг
Напомним, что ППК была учреждена для оказания услуг по пригородным перевозкам: половину уставного капитала внесло ОАО "РЖД", половина распределена между заинтересованными субъектами Федерации - пропорционально тому, сколько электропоездов курсировало по их территории. Наибольшую долю имеет Воронежская область, за ней следуют Тамбовская, Белгородская, Липецкая и Курская. Пригородные маршруты пролегают также по Рязанской, Саратовской и Пензенской областям. Раньше "РЖД" дотировало работу электричек за счет доходов от других видов деятельности, но с прошлого года эти расходы возложены на регионы. Они выступают заказчиками пригородных перевозок, устанавливают приемлемые для населения тарифы и компенсируют ППК убытки, которые она из-за этой "приемлемости" несет.
Однако на протяжении ряда лет из бюджета поступают более скромные суммы, чем необходимо железнодорожникам. Так, в первой половине 2012 года было возмещено всего 52 из 708 миллионов рублей выпадающих доходов. От Воронежской области, где сосредоточено до 40 процентов пассажиропотока ППК, требуется 500 миллионов рублей в год. Реально же из бюджета готовы выделить 80 миллионов. Губернатор Алексей Гордеев не раз высказывал сомнения в обоснованности притязаний компании: мол, в рыночных условиях не может существовать настолько убыточный транспорт и подсчеты железнодорожников необходимо проверить. В ответ на это гендиректор ППК "Черноземье" Виктор Шубин пояснил, что методика определения экономически обоснованных затрат утверждена Федеральной службой по тарифам. И суммарные расходы по итогам года "разбивают" по регионам в зависимости от их доли в структуре перевозок.
Долг компании "Черноземье" перед дирекцией моторвагонного подвижного состава ЮВЖД - за аренду вагонов и выплату зарплаты локомотивным бригадам - превышает миллиард рублей. Депо уведомило ППК о частичном ограничении подачи подвижного состава с 23 августа.
"Неоднократные обращения руководства Юго-Восточной железной дороги в администрацию субъектов РФ с предложением исправить сложившуюся ситуацию были оставлены без внимания. Это привело к тому, что неисполнение региональными администрациями обязательств по возмещению потерь доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки грозит не только сокращением маршрутов, но и полным прекращением пригородного сообщения в их регионах", - отметили в пресс-службе ЮВЖД.
В Воронежской области к отмене приговорили 18 электричек. Власти региона попросили ППК сохранить их до того, как на замену им организуют автобусные маршруты. Аналогичные решения должны быть приняты и администрациями других регионов. Ведь многие жители поселков и деревень ездят в город на работу именно на электропоездах, и маршрутки в нужном направлении если и ходят, то недостаточной вместимости.
Пограничное состояние
Интересная ситуация сложилась на Белгородчине, жители которой накануне сокращения перевозок внутри региона столкнулись с проблемой, как добраться до украинского Харькова. ППК с 10 августа отменила прямые электрички, связывающие два приграничных города, назвав все эти изменения вынужденной мерой. В компании отметили, что белгородское правительство не в полной мере компенсировало ее затраты на перевозки, и ППК, в свою очередь, задолжала более миллиарда рублей за аренду подвижного состава.
Взамен международных электричек были назначены пять пар электропоездов. Предполагалось, что они будут курсировать до приграничных станций. К примеру, из Белгорода - до Наумовки, где пассажиры должны пересекать границу пешком и садиться в электричку украинского формирования, следующую до Харькова.
В принципе, белгородцев такая перспектива практически не испугала. Путь на электричках от Белгорода до Харькова и так занимал три часа, а сами поезда не отличались комфортом. Поэтому многих жителей области обрадовала новость о том, что уже 10 августа с украинской стороны запускают аналог скоростной электрички "Князь Владимир", которой на всю дорогу требуется один час.
Однако из Южного вокзала Харькова электропоезд так и не вышел. В тот день на железнодорожных путях разместились протестующие против этих реформ. Около двухсот человек потребовали вернуть обычные трехчасовые электрички. Поводом для акции митингующие назвали высокие цены на проезд в экспрессе - 67 гривен, или почти 280 российских рублей. В то время как за дорогу в электричках платили от силы по 80 рублей. Не понравилось людям и то, что поезд следует без остановок на пригородных станциях.
Замначальника Южной железной дороги Виктор Кузьменко тогда вышел к протестующим и заявил, что поезд Харьков - Белгород будет отменен вообще, так же, как и фирменная электричка "Князь Владимир".
- Мы не допустим, чтобы на рельсах погиб человек, - объяснил он это решение. Но даже после этого люди оставались на рельсах. Состав пришлось отогнать в депо.
Движение скоростных электропоездов было возобновлено лишь на следующий день. Было принято компромиссное решение поставить, помимо них, еще две пары пригородных поездов, пересекающих госграницу. При этом украинская электричка довозит людей до первой российской приграничной станции - Наумовки - и возвращается обратно. А российский электропоезд наоборот следует до первой пригородной украинской станции Козачья Лопань. При этом представители Южной железной дороги повторяют, что готовы возобновить сообщение до Белгорода в любой момент.
Начальник областного департамента строительства, транспорта и ЖКХ Николай Калашников назвал эту ситуацию "проверкой на прочность":
- Нас обслуживают 94 пары поездов, в том числе по маршруту Харьков - Белгород. При этом мы определяем компенсацию выпадающих доходов пассажирской компании в пределах средств, предусмотренных в региональной казне. Это четко прописано в договоре. И мы эти обязательства исполняем. Но нам предъявили счет на компенсацию убытков. Наша позиция в этой ситуации очень простая: мы готовы компенсировать выпадающие доходы от выполнения нашего заказа, но почему бюджет области должен компенсировать убытки акционерному обществу? Это как минимум несправедливо.
По словам Николая Калашникова, правительство не отказалось от диалога с представителями компании. Было решено определить, сколько стоит обслуживание одного пассажира и какую часть этой суммы регион будет дотировать. Однако, по словам чиновника, значительную часть информации получить не удалось. И поэтому Комиссия по регулированию цен и тарифов не может принять экономически обоснованный тариф. Кстати, объем субсидирования пассажирских перевозок и так был увеличен в середине года на 15 миллионов рублей и превысил уже 26 миллионов.
В принципе, ситуацию с отменой электричек белгородцы восприняли спокойно. Переживать пришлось только жителям Красного Хутора - небольшой деревни, расположенной непосредственно перед границей. Ее жителям - а многие ездят на работу в Белгород - тяжело добираться до той же Наумовки, чтобы там пересесть на электричку.
- Эту ситуацию мы тоже взяли под контроль, - заявил Николай Калашников. - Люди, которые пользовались электричками, теперь смогут ездить на автобусе. Мы усилили маршрут от Красного Хутора до центра Белгорода еще одним автобусом. Кроме того, ввели два дополнительных рейса между Красным Хутором и Наумовкой.
Полностью оплачивают
Жители деревни говорят, что так даже удобнее - теперь попасть в город можно быстрее, поскольку электричка останавливалась на каждой станции. Однако больше всех в этой ситуации выиграли владельцы частных автобусов. А тем временем пограничные и таможенные службы работают на пределе возможностей. Уже в первые выходные после отмены электричек автомобильный пункт пропуска Нехотеевка - Гоптовка обслуживал по 30 тысяч человек в сутки. Каждые 24 часа через него следовало по семь тысяч автомобилей.
Посмотрят наверху
Между тем участники совещания представителей администраций ряда областей, обслуживаемых еще одной пригородной пассажирской компанией - Северной (СППК), - планируют направить обращение в Министерство финансов России о пересмотре порядка компенсации выпадающих доходов СППК из региональных бюджетов.
В бюджете Ярославской области на 2013-2015 годы на эти цели предусмотрено по 90 миллионов ежегодно, тогда как в компании считают, что эта сумма должна быть в разы больше. При этом замдиректора департамента финансов региона Людмила Волканевская отметила, что региональный бюджет вообще не может выплачивать компенсации убытков хозяйствующим субъектам.
Свое решение обратиться в минфин участники совещания мотивировали тем, что железная дорога, занимаясь пассажирскими перевозками льготных категорий граждан, выполняет социально значимую функцию, поэтому для решения существующей проблемы насущно необходимо объединить усилия регионов и центра.
Кстати, в текущем году полностью оплачивают все выпадающие доходы своих ППК 25 субъектов Федерации. Более 30 регионов готовы погасить менее половины потребности. В Смоленской области взяли на себя 42 процента убытков, в Ивановской - 37. Ярославцы погашают 18 процентов необходимого, тамбовчане - 12. Орловская область компенсирует десятую часть, Брянская - восемь процентов, Липецкая - шесть, Белгородская - пять, Курская - четыре, Костромская - три, Воронежская - два. Во Владимирской и Тверской областях вообще не предусмотрены средства на компенсацию убытков ППК. Пригородные пассажирские компании не согласны с таким положением дел и намерены отстаивать свою позицию в арбитражном суде.
Тем временем
Представители Северной железной дороги и администраций Архангельской, Владимирской, Вологодской, Ивановской и Ярославской областей обсудили в Ярославле проблему формирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении. На встрече подчеркивалось, что каждый регион самостоятельно формирует тарифную политику в этой сфере. Но проблемы возникают при пересечении электричкой границ областей: в соседних регионах стоимость проезда по одной зоне может существенно различаться. В итоге нередки случаи, когда в каком-либо направлении пассажир покупает билет по одной цене, а в обратном - по другой. Поэтому участники совещания решили подготовить и направить в Федеральную службу по тарифам предложение составить прозрачную, единую для всех регионов методику расчета экономически обоснованных тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки.