Поделиться
В Петербурге состоялся первый форум, посвященный освоению подземного пространства мегаполисов. По мнению организаторов, развитие подземных территорий позволит перейти от градостроительной концепции "Город для машин" к "Городу для людей", так как сможет решить множество современных проблем: от пробок и отсутствия свободного места и зелени до неравномерного энергопотребления.
Внимание к подземному пространству и его качественное развитие может стать одним из важнейших направлений государственного управления развитием территорий. По мнению генерального директора ОАО "Метрострой" Вадима Александрова, только с поиском и внедрением новых градостроительных решений будет обеспечено дальнейшее развитие городов. Современные города-миллионники сталкиваются с большими проблемами из-за тяжелой транспортной обстановки, нарушения экологического баланса, нехватки территорий под строительство. Участники форума считают, что в такой сложной ситуации использование подземных пространств для размещения автомобильных трасс, паркингов, промышленных объектов, архивов и развлекательных учреждений может стать едва ли не единственным приемлемым выходом.
Существующие за рубежом и в России современные технологии позволяют обеспечить качество и безопасность подземных объектов. Можно привести множество примеров, как по всему миру в совершенно разных геологических условиях создаются и успешно функционируют важнейшие объекты городской инфраструктуры. Конечно, в плане развития и освоения знаний для подземного строительства наши крупные города отстали на несколько десятилетий, и это притом что, к примеру, в Москве и Санкт-Петербурге достаточно квалифицированных специалистов по подземным проектировкам и работам, строителей, геологов и гидрогеологов.
- Мы уже давно научились работать без нарушений, ярким примером стало строительство станции метро в историческом центре с плотной застройкой, - рассказал Александров. - При создании станции "Адмиралтейская" не пришлось расселять и сносить соседние дома, никаких проблем с почвами и конструкцией не было. Конечно, при подземных работах, а в Петербурге они пока преимущественно представлены только строительством метро, всегда присутствует элемент риска, но он минимизируется буквально с каждым годом.
Аргументы противников развития подземного строительства сводятся к двум доводам, которые авторы подземных идей считают стереотипами. Первое - такое строительство невероятно дорогостоящее, второе - петербургские болотистые почвы к этому не приспособлены. Однако успешный опыт строительства метро показал, что в Петербурге можно создать безопасное подземное пространство на любой глубине.
- Да, такие проекты на 20-30 процентов дороже, чем наземное строительство, - поясняет генеральный директор "Объединения подземных строителей" Сергей Алпатов, - однако они всегда очень быстро окупаются. Например, метро не требует отопления, так как подземное пространство обладает всем известным эффектом погреба: зимой там не холодно, а летом - не жарко. Представьте только, сколько средств можно сэкономить на ресурсах. А как можно прекрасно решить проблему загруженности центральных улиц, если создать для многочисленных туристических автобусов возможность парковаться под землей.
Отдельной проблемой является практическое отсутствие в Петербурге подземных автомобильных тоннелей, которые бы существенно помогали разгрузить проблемные транспортные узлы. Их можно по пальцам перечесть - есть настоящий автомобильный тоннель к Канонерскому острову, и почему-то проезд под Литейным мостом также считается тоннелем. Недостаток подземных проездов сказывается на дорожной ситуации, которая усложняется с каждым годом.
Сергей Алпатов считает, что во избежание ошибок при активном внедрении подземных строительных решений надо четко увязать такие проекты с существующим градостроительным планом, нужно, чтобы была создана единая карта всех строящихся под землей объектов, желательно в 3D-формате. А та модель, по которой инвесторы работают сегодня, может свести на нет всю идею.
- Сейчас работа ведется стихийно, - рассказал Алпатов, - вдруг бизнесмену захотелось создать, например, подземную парковку. А специально выделенных площадей под такое строительство нет, коммуникации подвести проблематично и так далее. Если же будем выделять площади без четкого плана, то ни тоннель, ни шахту, ни вестибюль будущих станций метро, которое сейчас активно расширяется, мы построить не сможем, ведь место будет уже занято.
Как подчеркивают в своих обращениях к участникам форума его организаторы, освоение подземного пространства в крупных городах страны идет недостаточными темпами, и откладывать дальше решение этого вопроса невозможно. Именно развитая подземная инфраструктура позволит реально улучшить транспортную ситуацию, сохранить исторический облик городов и сделать их более удобными и комфортными для жителей.
- Современные тенденции уплотнения городской застройки и высокой концентрации транспорта ставят российские мегаполисы на грань кризиса, - говорит Вадим Александров, - в развитых странах вопросы создания комфортной и экологически безопасной инфраструктуры, а также сохранения культурно-исторического наследия успешно решают, активно используя подземные территории.
В Финляндии, к примеру, даже все очистные сооружения давно уже стараются размещать под землей. В Монреале подземное пространство - это отдельное место, где человек может получить все, буквально выйдя из дома в тапочках. Там продаются хлеб и бриллианты, расположены фитнес-центры и железнодорожные станции. Местные жители так и говорят: "Летом мы живем наверху, а зимой - внизу". В центре городов дорогие магазины, нет гипермаркетов и не развита сфера услуг, но все это можно найти, спустившись вниз.
Несмотря на то что в стране есть специалисты в области геологии и гидрогеологии, освоение территории под городами у нас пока находится в зачаточном состоянии. И без изменений в законах мы дальше не продвинемся, по крайне мере до тех пор, пока при тендерах будут отдавать предпочтение не профессионализму и надежности, а наиболее дешевым сметам. По мнению экспертов, нужно законодательно развить эту сферу. Например, обязать застройщиков и проектировщиков создавать при объектах подземные парковки и размещать коммунальные сети исключительно под землей.
Одно из главных преимуществ подземной урбанизации - это тот уровень городского энергосбережения, к которому она может привести. Уже доказано, что с точки зрения эффективного потребления энергии подземные пространства куда выгоднее наземных. Склады, например, потребляют на 30-40 процентов меньше энергии, а некоторые подземные сооружения работают на 70 процентов энергоэффективнее под землей, чем наверху. При отключении электричества холодильное оборудование под землей нагревается на один градус в сутки, а наверху теряет по одному градусу в час. Плюс подземное оборудование может помочь выровнять пики потребления энергии за счет ночной работы. Эта выгода уже настолько очевидна, что доказывать ее не требуется, однако у нас проектировщики не учитывают энергосбережение как важную деталь. При этом международные гранты, как наиболее энергоэффективные, чаще всего получают именно постройки с подземными частями.
Как резюмировал председатель комитета по подземному пространству Международной тоннельной ассоциации Хан Адмираал, очень важно донести до населения, и особенно до законодателей, необходимость освоения подземного пространства.
- К 2050 году более 70 процентов жителей планеты будут сконцентрированы в больших городах. Если мы не увеличим количество зеленых насаждений путем переноса многих объектов под землю, мы просто задохнемся, - подытожил эксперт.
В Петрозаводске строится первый подземный торговый центр. Будет он двухуровневым, а наверху разместится фонтан, который ранее был на этом месте. Возведение центра с самого начала сопровождалось скандалами. Жители близлежащих домов категорически выступали против строительства, потому что центр не отвечал необходимым требованиям по метровой доступности, возводился прямо у них под окнами и балконами. Кроме того, опасались двухэтажного углубления, мог осесть грунт и неизвестно, как бы повели себя дома. Несмотря ни на что, городские власти дали разрешение на строительство. Его возводили ускоренными темпами. Сейчас уже готовы подземные этажи, там ведется отделка. Теперь жителей центрального проспекта Ленина беспокоит другая проблема - парковочные места. Они для нового торгового центра, где разместятся не только магазины, но и кафе, не предусмотрены. То есть можно предположить, что все окрестные дворы будут запружены автомобилями. Поэтому жители многих домов сейчас защищают свои территории и устанавливают заграждения.
В Калининграде проекты подземного строительства не рассматриваются, за исключением паркингов, которых в последнее время появилось немало. Но все они размещаются, по сути, в подвальных помещениях, без глубокого заземления. Специалисты объясняют это в первую очередь тем, что не все маршруты старых немецких коммуникаций, проложенных под городом, известны. По этой причине бизнес не решается "углубляться" - возводить коммерческие подземки. Недостаток архивных данных, полных и точных карт, кстати, породил массу легенд о существовании подземного Кенигсберга - с дорогами, домами, заводами, ходами, соединяющими меж собой форты. Вопрос о проведении архивных изысканий и обширного обследования подземных инженерных сетей встал в связи с чрезвычайной ситуацией. В начале июля в области выпала двухмесячная норма осадков, что привело к подтоплению канализационных станций, оползням, провалам и просадкам грунта на 16 калининградских улицах. По словам заместителя директора историко-художественного музея Анатолия Валуева, в начале ХХ века большинство кенигсбергских ручьев были забраны в бетонные тоннели. Один из них был поврежден при прокладке новых коммуникаций. Город растет и строится, а количество врезок в старые трубы и тоннели, их нынешнее состояние неизвестны. Созданной межведомственной рабочей комиссии поручено обследовать все аварийные участки, составить карту подземных коммуникаций и дать заключение о способе ликвидации возможных рецидивов ЧП.