Поделиться
Россия - великая речная держава, длина ее внутренних водных путей составляет 80 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока. На российских реках имеется около 130 речных портов и более 1500 отдельных причалов.
За последние семь лет финансирование из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей (ВВП) выросло более чем в пять раз. Это почти 11 млрд руб. Но остались две сложные проблемы: недостаточные глубины на Волге между Нижним Новгородом и Городцом, а также Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте. По всей видимости, навигация 2012 года по водности будет аналогична навигации 2011 года, а значит, придется решать те же проблемы.
Речники считают, что серьезно модернизировать отрасль невозможно без совершенствования законодательства. Проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) прошел первое чтение в Госдуме в феврале, по мнению экспертов, он изменит всю систему управления на внутреннем водном транспорте. Речники рассчитывали, что закон будет принят к началу навигации, но вот на южных реках России навигация уже началась, а парламентарии принимать поправки не торопятся. Может, и к лучшему, потому что первоначальный вариант был сыроват и нуждался в серьезной доработке.
Существующая система управления судоходством на реке не уделяет должного внимания тому, какие суда, в каком техническом состоянии находятся и под чьим управлением выходят на реку, а потом в море. Эксперты минтранса предложили меры, которые сегодня могут стать новым отраслевым законом. Самое главное - это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ).
Сейчас каждое речное судно Регистр проверяет один раз в пять лет. Только если по нему есть какие-то замечания, либо проводился ремонт, Регистр проводит дополнительные проверки. Ространснадзор осуществляет надзор преимущественно за документами, дающими право судовладельцу, юридическому лицу, осуществлять судоходство по внутренним водным путям. Должного надзора за судами как за транспортными средствами во время навигации сегодня нет.
По мнению главы Росморречфлота Александра Давыденко, технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке. Инспекторы портового контроля в начале навигации будут проверять техническое состояние судна, формировать базу сведений о судах и судовладельцах и проверять с периодичностью в зависимости от их технического состояния. Второй аспект - это проверка квалификации экипажа. Сегодня регулятору сложно определить, кто назначил капитана, кто дал ему удостоверение, рабочий диплом, когда и где он работал ранее, потому что этим занимается судоходная компания.
Капитаны речных бассейнов будут в ранге заместителей начальников АРБ. Сами АРБ сохранят все функции, присущие сегодняшним "путейцам": поддержание габаритов водного пути, соблюдение сроков навигации, эксплуатация гидротехнических сооружений, создание и эксплуатация систем управления движением судов.
Для того чтобы вернуть российскому речному флоту былую мощь, необходимо заняться его обновлением. Прежде всего для этого стоит предоставить льготы судостроителям (по НДС, налогам на прибыль и пр.). Подсчитано, что наличие льгот может сократить период окупаемости судна до 10-11 лет. Также замечено, что самым выгодным получается строительство судов типа "река-море". Если такие суда будут совершать еще и международные грузоперевозки, то срок их окупаемости уменьшится в два раза.
"Обновлять необходимо не только суда, но и портовые сооружения, терминалы и шлюзы, - считает Александр Давыденко. - Например, Пермский шлюз пострадал от аварии более 20 лет назад, но с тех пор никто так и не привел его к доаварийному состоянию - поток судов упал, и надобности в этом попросту не было".
Ну и конечно, необходимо пересмотреть законодательство, особенно в той его части, что касается налогообложения. А также создать приемлемые условия для транспортировки контейнеров водным путем (сегодня их число на реках России составляет менее 1% от всех речных грузоперевозок). Ведь несмотря на то, что себестоимость речных контейнерных перевозок выходит намного меньше чем себестоимость автомобильных или ж/д, применять их на практике не торопятся из-за отсутствия припортовых подъездных путей, качественных контейнерных терминалов и современного перегрузочного оборудования в портах.
Кроме того, по словам самих речников, им бы помогли долгосрочные контракты с Росавтодором, ведь именно он является одним из основных заказчиков (почти 70% перевозимых по рекам грузов предназначены для дорожников).