Поделиться
Общая стоимость реконструкции федеральной трассы Пермь - Екатеринбург на участке от краевой столицы до Кунгура - длиной 75 километров - составит ориентировочно 25 миллиардов рублей. В 2012 году будет сдан в эксплуатацию обход Лобаново, который поможет избавиться от пробок на выезде из Перми, и начнется реконструкция следующего участка до села Кояново протяженностью 6,8 километра.
Сегодня уже известны технические особенности этого глобального проекта: шестиполосная автомагистраль с разделительной полосой до Кукуштана и далее четырехполосная с возможностью расширения в будущем. Качество реализации проекта будет во многом зависеть от надежности привлеченных подрядчиков. Как добиться высокого качества работ и не завышена ли стоимость реконструкции дорожных объектов, корреспондент "РГ" выяснил у Кирилла Мостового, главного инженера проектов Пермского отделения "УралГИПРОДОРНИИ".
РГ: Кирилл Васильевич, реконструкция одного километра участка трассы Пермь - Екатеринбург обойдется налогоплательщикам более чем в 300 миллионов рублей. Вы считаете эту стоимость адекватной?
Кирилл Мостовой: Стоимость ремонта, строительства или реконструкции автомобильных магистралей зависит от различных факторов. В частности, проект реконструкции участка трассы Пермь-Екатеринбург предусматривает строительство шестиполосной автотрассы высшей категории I-А с разделительной полосой для безопасности дорожного движения. При этом проект предусматривает освещение трассы на опасных участках. Однако более всего приводят к удорожанию проекта двухуровневые транспортные развязки, ведь, по словам региональных властей, на реконструируемом участке дороги не останется "конфликтных" пересечений автомобильных дорог с большой интенсивностью на одном уровне. В среднем строительство одного километра дороги межрегионального значения сейчас обходится в 120 миллионов рублей, но если учесть все дополнительные затраты на инфраструктуру, то цену в 300 миллионов за километр можно будет назвать приемлемой.
РГ: Насколько необходимо было ориентироваться именно на высшую категорию дорог? Может, есть смысл сэкономить?
Кирилл Мостовой: Как правило, проектные организации (в данном случае воронежское предприятие "ЦентрДорПроект") начинают свою работу с определения нагрузки вновь возводимой или реконструируемой трассы. В первую очередь в расчет берется пропускная способность, то есть количество автотранспортных средств, ежедневно проходящих на том или ином участке. Сегодня по трассе Пермь - Екатеринбург ежедневно передвигаются около 23 тысяч автомобилей. Категория дорог I-А предусматривает пропускную способность свыше 14 тысяч транспортных средств в сутки, поэтому проектировщики и остановили на ней свой выбор.
РГ: Дорога высшей категории отличается повышенным качеством используемых в строительстве материалов?
Кирилл Мостовой: Качество материалов должно быть высоким при строительстве или реконструкции любой трассы. Проблема тут в другом: проектировщикам сейчас приходится пользоваться СНИПами, которые были разработаны в 80-х годах прошлого века. Они предусматривают нагрузку на одну ось не более 11 тонн. С того времени существенно изменился подвижной состав. Так, если раньше из большегрузов по дорогам колесили в основном ЗИЛы и КамАЗы, то теперь многие транспортные компании используют автомобили импортного производства с гораздо большей нагрузкой на ось. В результате такой эксплуатации трасса быстро приходит в негодность. Конечно, проблема с качеством используемых материалов тоже существует, но проектировщики ее решить не в силах.
РГ: А в чьей компетенции решение этого вопроса?
Кирилл Мостовой: Дело в том, что при строительстве или реконструкции у подрядчика есть большой соблазн сэкономить на материалах. Так, например, стандартная конструкция дорожной одежды предусматривает отсыпку и уплотнение слоя песка не менее 25 сантиметров и слоя щебня не менее 20 сантиметров, нижнего и среднего крупнозернистых слоев асфальта толщиной не менее 10 сантиметров каждый, а также верхнего мелкозернистого слоя асфальта (слой износа) толщиной не менее пяти-семи сантиметров. Если каждый слой уменьшить всего на один сантиметр, то разница в затратах будет ощутимой. Другой вид экономии - использование более дешевых материалов в строительстве дорог. Так, на уровне подготовки документации проектировщик обязательно учитывает прочность применяемых материалов. К примеру, для строительства дороги мы должны использовать щебень марки не менее 1200 мегапаскалей по прочности сжатия. Однако подрядчики часто используют щебень с более низкими прочностными показателями, а это приводит к тому, что материалы дорожной подушки разрушаются не в течение предусмотренного срока эксплуатации, а всего за два года, и дорога приходит в полную негодность.
РГ: Но ведь государственный заказчик осуществляет контроль исполнения проекта.
Кирилл Мостовой: Реализация любого дорожного проекта предусматривает привлечение через государственный или муниципальный аукцион компании, которая осуществляет авторский контроль, в том числе контроль на основании лабораторных исследований. Насколько хорошо работает нанятый контролер, можно судить по качеству автомобильной магистрали после одного-двух лет активной эксплуатации. Если дорожное полотно за это время разрушилось, то есть основание полагать, что контроль был осуществлен недобросовестно. Другой вопрос - умышленно это произошло или нет.
РГ: Как, на ваш взгляд, можно решить проблему недобросовестного строительства и контроля дорог? Может быть, необходимо увеличить число контролирующих инстанций?
Кирилл Мостовой: На мой взгляд, система контроля за качеством строительства, ремонта и реконструкции дорог сегодня выстроена правильно и утяжелять ее не стоит. В то же время нужно повышать эффективность ее работы, а для этого необходимо ужесточить ответственность за недобросовестный контроль, как для привлеченных организаций, так и для самого государственного заказчика. То есть необходимо сделать так, чтобы принимать готовую дорогу, закрывая глаза на какие-либо отхождения от проектной документации, было невыгодно.
Что касается дорожных подрядчиков, то к их выбору надо подходить более тщательно. Закон о государственных и муниципальных закупках не позволяет отдавать предпочтение определенным компаниям, которые хорошо себя зарекомендовали на рынке. В то же время привлекать для реализации крупных проектов необходимо только ответственных дорожников. На мой взгляд, необходимо как можно больше выводить информацию о наших дорожных лотах за пределы Пермского края, чтобы компании из других регионов и даже из других стран всегда ей располагали. Конечно, у региона уже был негативный опыт привлечения подрядчиков-нерезидентов, но гораздо больше таких примеров с местными дорожниками, которые, провалив один проект, снова приходят на государственный аукцион уже под другой вывеской. Мне сложно представить, чтобы какая-либо немецкая или итальянская компания себя так повела, ведь, как правило, на Западе строительные фирмы существуют не одно десятилетие и очень дорожат своей репутацией, независимо от того, в какой стране они возводят объекты. Нас в первую очередь интересует репутация подрядчиков. Уверен, что десяток немецких менеджеров и инженеров во главе дорожного проекта могли бы существенно повлиять на качество строительства дорог, в том числе и реконструкции трассы Пермь - Екатеринбург, которая, по моим подсчетам, продлится не менее пяти лет.
Справка "РГ"
В 2012 году на ремонт региональных автодорог в бюджете Пермского края предусмотрено 2,3 миллиарда рублей. По информации краевого министерства транспорта, на региональной автодорожной сети всеми видами ремонта будет охвачено 205 километров трасс. Капремонт отдельных участков будет проведен на автодорогах Соликамск-Красновишерск, Оса-Чернушка. Также ремонтные работы пройдут на трассе Кукуштан-Чайковский, Кунгур-Соликамск, Санкт-Петербург-Вологда-Киров-Пермь-Екатеринбург и других.