Поделиться
Ущерб, который наносит регионам СЗФО плохая организация дорожного движения, оценивается в сотни миллиардов рублей.
Дорогие пробки
В 2011 году специалисты общественного центра "За безопасность российских дорог" подсчитали убытки от простоя автомобилей в ежедневных пробках в российских столицах. Как оказалось, ежегодно из-за заторов на дорогах Москва и Санкт-Петербург теряют в сумме порядка триллиона рублей, и с каждым годом эта цифра растет. В среднем москвичи проводят в пробках 2,5 часа в день. Жители Северной столицы, по оценкам центра, тратят на пробки около двух часов в день.
В обобщенный триллион входят как бюджетные потери (изнашиваемость дорожного полотна, расходы на организацию дорожного движения, ущерб экологии), так и убытки, которые несут автомобилисты (перерасход топлива и личного времени, амортизация автомобиля). По подсчетам информационно-аналитического агентства "Смилинк", за каждый час простоя одного транспортного средства государство и автомобилист платят "на принципах софинансирования" порядка 500 рублей.
Города разные, проблемы одинаковые
Ущерб, который наносит жителям Калининграда плохая организация дорожного движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходятся на время, потраченное в пробках, перерасход топлива и износ автомобилей. Такие цифры озвучил председатель белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров Юрий Важник на конференции, посвященной разработке комплексной системы организации дорожного движения в Калининграде. При этом количество зарегистрированных автомобилей в Калининграде превышает численность зарегистрированных жителей (порядка 600 тысяч авто на 430 тысяч человек), а плотность автомобильных дорог в столице российского эксклава в 10 раз выше, чем в среднем по России.
В Псковской области в режиме перегрузки эксплуатируются больше 130 километров автодорог, сообщили "Российской газете" в региональной администрации. Развитие дорожного хозяйства на территории области не соответствует темпам роста автомобильного парка, а реконструкции требует целый ряд участков трасс, составляющих основные направления опорной автодорожной сети (особенно на подъездах к международным пропускным пунктам).
Объезд по программе
Сейчас практически в каждом регионе СЗФО приняты региональные долгосрочные программы развития дорожных сетей (исключение составляет разве что Ненецкий автономный округ, где на тысячу квадратных километров территории приходится 0,3 километра автодорог с твердым покрытием, а важнейшую роль в транспортной сети занимает авиация). В Псковской области, к примеру, действует Областная целевая программа развития автомобильных дорог на период 2011-2015 годов. Общий объем финансирования программных мероприятий в течение пяти лет должен составить 17,6 миллиарда рублей, из которых 13,5 миллиарда выделит региональный бюджет.
В рамках программы запланирован масштабный ремонт, строительство и реконструкция автомобильных дорог и мостов, строительство дорожных развязок и другие мероприятия, направленные на снижение плотности автомобильной сети. В частности, доля автотрасс регионального значения, чьи транспортно-эксплуатационные показатели будут соответствовать нормативным требованиям, к 2016 году должна превысить в Псковской области 36 процентов, а протяженность дорог общего пользования увеличиться на 17 километров. Похожие цели, задачи и пути реализации прописаны в Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга до 2015 года, Программе развития автомобильных дорог общего пользования в Новгородской области на 2011-2012 годы и других документах регионального значения, действующих в субъектах Северо-Западного федерального округа.
Денег нет
Несмотря на законодательные инициативы, развитию дорожного хозяйства в субъектах Федерации мешает недостаток финансирования, отмечают представители региональных дорожных комитетов. Согласно нормативам федерального правительства, ежегодная потребность в деньгах на содержание, ремонт и капремонт автомобильных дорог регионального значения в нашей стране составляет больше 23 миллиардов рублей (в ценах 2011 года). Фактически же содержание автотрасс обеспечивается всего на 12 процентов, ремонт и капитальный ремонт - на два процента. В такой же степени происходит недофинансирование мероприятий, направленных на разгрузку дорожного полотна и борьбу с пробками.
Было бы желание
Строго говоря, у региональных и муниципальных властей есть множество управленческих рычагов, посредством которых можно бороться с пробками, не тратя миллиарды рублей на строительство развязок и объездных магистралей, утверждают эксперты "РГ". Это, к примеру, строительство заездных карманов на автобусных остановках, вывод трамвайных путей с проезжей части, выделение отдельных полос для общественного транспорта, организация одностороннего движения или проезда автобусов по трамвайным путям. "В конце 90-х годов специалисты из Германии подсчитали, что только за счет управленческих решений пропускную способность автодорог Санкт-Петербурга можно увеличить на 30 процентов, - комментирует "Российской газете" ситуацию профессор Высшей школы экономики в Санкт-Петербурге Леонид Лимонов. - Не думаю, что за последние десять лет нам удалось исчерпать этот резерв".
С другой стороны, далеко не всегда подобные бюджетные способы разгрузки дорожного полотна находят понимание среди автомобилистов. На одной из транспортных магистралей Вологды - Пошехонском шоссе - в следующем году появится отдельная полоса для общественного транспорта. Такой "зеленый коридор" решит проблемы пробок для пассажиров автобусов и троллейбусов, однако приведет к еще большим автомобильным заторам на Пошехонском шоссе.
В Санкт-Петербурге летом вступил в силу закон о создании платных парковок в центре города. Сейчас комитет по транзитно-транспортной политике выясняет, сколько машин в разное время суток и разные дни недели паркуются в историческом центре. Полученные данные дадут властям города возможность подсчитать количество средств, которыми можно будет пополнить бюджет за счет платных парковок. Таким образом, речь идет о получении дополнительных доходов, которые направят на нужды дорожного хозяйства, но не о ликвидации пробок.
Найти виновных
Нестандартный подход к решению проблемы транспортных заторов обсуждался на конференции в Калининграде. Председатель белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров Юрий Важник предложил городским властям передать, по примеру Минска, ряд магистралей в оперативное управление специализированным организациям, которые будут отвечать за скоростной режим. По словам эксперта из Беларуси, в Минске компания, получающая муниципальный контракт, строго следит за поддержанием на конкретной магистрали скорости не ниже 40 километров в час. "Если скорость ниже - подрядчика накажут", - поделился опытом Юрий Важник.
С необходимостью реформ в системе управления дорожным хозяйством согласен руководитель общественного центра "За безопасность российских дорог" Дмитрий Леонтьев. Зачастую долгосрочные региональные программы не ориентируются на коэффициент роста автомобильного парка в субъектах Федерации. "Сегодня крупнейшие российские мегаполисы продолжают ежегодно терять огромные суммы денег и одновременно расходовать дорожный бюджет на малоэффективные решения, лишь ненадолго отодвигающие транспортный коллапс. Без радикального изменения генплана и внедрения принципиально новых подходов к решению транспортных проблем ситуацию с мертвой точки не сдвинуть", - подводит итог Дмитрий Леонтьев.
Тем временем
В Петербурге, в отличие от Москвы, причиной пробок называют не переизбыток машин на улицах, а неумение ГАИ организовать дорожное движение. По словам экспертов, в городе до сих пор нет единого ведомства, регулирующего новые схемы движения и закрытие улиц. Этим одновременно занимается ГИБДД и Дирекция организации дорожного движения (ДОДД). Процессом закрытия улиц на ремонт еще до недавнего времени руководила Государственная административно-техническая инспекция (ГАТИ). Разрешение на проведение ремонтных работ, связанных с ограничением движения, инспекция выдает каждому, кто сумеет собрать необходимые документы. Вне зависимости от того, приведет это к автомобильным пробкам или нет.
"Панацея от пробок" - КАД - также не смогла решить вышеуказанную проблему. Уже сейчас очевидно, что городу необходимо строительство второй КАД. По словам гендиректора ФГУ ДСТО "Санкт-Петербург" Вячеслава Петушенко, к 2015 году КАД встанет, учитывая сегодняшнюю высокую интенсивность движения. Как говорит Петушенко, по расчетам в 2015 году интенсивность должна была составить 156 тысяч машин в сутки, однако уже сегодня этот показатель достигает 220 тысяч авто. Что касается первой КАД, то уже сейчас ее основной проблемой стала колейность покрытия. Осенью прошлого года на открытии последнего сухопутного участка КАД строителей критиковали за низкое качество дорожного покрытия. Даже сидя в машине представительского класса, можно было ощутить колеи и ямы на новой дороге. Вслед за критикой последовали не менее жесткие претензии к строителям со стороны Счетной палаты. Ведомство обвинило дирекцию по строительству транспортного обхода в перерасходе более чем 200 миллионов рублей.