Инга Агапова: Строительство и модернизация автодорог требует финансирования в размере 2,8-3% ВВП

В начале сентября на заседании президиума правительства РФ премьер-министр Владимир Путин заявил о намерении увеличить объем дорожного строительства в два раза и необходимости повышения безопасности, надежности и долговечности дорог. Одним из эффективных способов решения этих задач, по его мнению, должны стать так называемые комплексные контракты.

Переломный момент

Согласно комплексному контракту, подрядчик, прокладывая дорогу за счет собственных и привлеченных средств, затем 10 - 30 лет должен отвечать за ее состояние. В свою очередь государство оплачивает его работу равными платежами в течение срока действия договора. До сих пор комплексные контракты в сфере дорожного строительства не были предусмотрены законодательством. "Я очень рассчитываю, что вносимые поправки позволят шире использовать механизмы государственно-частного партнерства как при строительстве федеральных трасс, так и при обновлении региональной сети", - подчеркнул Владимир Путин.

Президиум правительства РФ рассмотрел законопроект о концессионных соглашениях на создание и обслуживание транспортной инфраструктуры. Законопроект предлагает внести изменения в Федеральные законы "О концессионных соглашениях" и "О Государственной компании "Российские автомобильные дороги", а также в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Это как раз и создаст условия для заключения комплексных контрактов на строительство объектов транспортной инфраструктуры с использованием механизма концессии, в том числе и объектов, эксплуатация которых будет осуществляться на бесплатной основе. Законопроект передан на рассмотрение в Госдуму.

Станет ли принятие поправок в законы переломным моментом в истории развития ГЧП в сфере дорожного строительства в России, покажет время. На сегодняшний день доля инфраструктурных проектов на основе сотрудничества государства и бизнеса ничтожно мала. И что удивляться, если даже в среде уважаемого экспертного сообщества доверие к этому институту испытывают далеко не все. Например, среди скептиков не кто иной как руководитель экспертной группы N 19 Михаил Блинкин. Этой группе в числе прочих других правительством было поручено подготовить предложения, связанные с корректировкой "Стратегии 2020" относительно развития транспортного комплекса.

Михаил Блинкин сразу оговорился, что он озвучивает сугубо предварительную позицию группы, поскольку даже внутри нее нет консенсуса, не говоря уж о более широких экспертных массах. Он констатировал, что бездорожье на периферии, заторы в городах вызывают общественное недовольство. Конфигурация российской дорожной сети полностью повторяет конфигурацию гужевых дорог, которая была в 1910 году. Поэтому строительство и модернизация нормальных автодорог, соответствующих современным запросам и уровню автомобилизации, требует стабильных, заданных на долгосрочную перспективу источников финансирования в размере порядка 2,8-3% ВВП.

Существует три принципиальных сценария изыскания этих средств. Инерционный предполагает, что дорожная отрасль получает их на уровне 1,2% ВВП. Он ведет к деградации периферийной сети. Сценарий 2 - "смягчение бюджетных ограничений". Это значит, что в порядке постатейного перераспределения бюджетных средств в отрасль попадет больше денег. Или туда придут частные инвестиции. Что касается последних, признается Михаил Блинкин, он чрезвычайно рад приходу любой копейки в дорожное строительство: "Было бы замечательно на эту гипотезу полагаться в рамках ГЧП, концессий. Но у нас уже есть почти двадцатилетний экспериментальный опыт, поскольку первый указ о платных дорогах выпустил президент Ельцин в 1992 году. Много ли пришло частных денег? В общем, мало, почти ничего. За счет частных, в том числе иностранных инвестиций, в рамках концессий и ГЧП могут быть реализованы немногие, отдельные проекты, не меняющие ситуацию в дорожном хозяйстве страны в целом".

Наконец, третий сценарий: "Пользователь дорог должен платить" (Highway users must pay their way). Он является технически наилучшим, но чреват жестким противодействием автомобильной общественности, резюмировал эксперт.

Выбор есть

Противодействие не заставило себя ждать: Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов "Свобода выбора", тут же заявил, что он категорически против такой концепции и считает, что второй сценарий вполне реален. Лысаков намекнул, что неверие в него Бликина - это лишь вопрос твердости веры. Лидера "Свободы выбора", конечно, можно заподозрить в том, что он поддерживает ГЧП и концессии от безысходности - лишь бы отвести угрозу от сообщества автомобилистов, которых в случае принятия третьего варианта попросту задавят непомерными поборами, но понять его позицию.

Однако председатель Общественного совета при Росавтодоре Олег Скворцов, будучи независимым экспертом, тоже считает, что "не надо гробить идею" развития сценария по второму варианту. Просто в России взяли за основу форму ГЧП 70-х - 80-х - начала 90-х годов, которая ни в одной стране мира сейчас практически не применяется. Там действует так называемая система Schedule tools, которая вполне подходит нам концептуально: предприниматель построил дорогу, а возвращает ему деньги из бюджета государство.

Глава НП "Центр развития ГЧП" Павел Селезнев считает, что формы ГЧП в случае развития транспортной инфраструктуры России должны состоять как минимум из двух видов: сервисных контрактов и развития концессионных соглашений. Использование ГЧП в форме сервисных (инвестиционных) контрактов, предполагающих приобретение представителем государства продукции у частных производителей, могло бы повысить эффективность использования бюджетных средств, выделяемых на развитие дорожной инфраструктуры.

Другой вариант - концессионные соглашения, заключенные по схемам либо ВОТ (Build - Operate - Transfer) - "строительство - управление - передача", либо BOOT (Build - Own - Operate - Transfer) - "строительство - владение - управление - передача". Примечательно, что, несмотря на не отрегулированную платформу существования ГЧП в России, в концессионных соглашениях с органами российской государственной власти готовы участвовать иностранные организации. Например, к конкурсу на право заключения концессионного соглашения на проектирование, строительство и эксплуатацию первой в России официальной платной дороги "Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге все заявители либо частично, либо полностью включали иностранные компании. Правда, тогда привлекательна эта концессия была не столько по причине предполагаемого транспортного потока (по поводу покупательной способности российских граждан иностранные компании особых иллюзий не испытывали), сколько благодаря прямому частичному государственному финансированию.

Контракт по жизни

Госкомпания "Автодор" в целях привлечения дополнительного внебюджетного финансирования активно прорабатывает новые финансовые механизмы в области государственно-частного партнерства, сообщает председатель правления компании Сергей Костин. В 2010 году были внесены предложения по реализации инвестиционных проектов на основе контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Подобные включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию участков автомобильной дороги. В качестве пилотного "Автодор" выбрал проект комплексной реконструкции федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" с последующей эксплуатацией на платной основе с использованием механизма КЖЦ. Два контракта жизненного цикла относительно автомобильной дороги М-4 "Дон" предусматривают создание объектов нового строительства.

Помимо долгосрочных инвестиционных контрактов дополнительные средства будут привлекаться за счет заключения операторских контрактов на автомобильной дороге М-4 "Дон". Механизм таков: компания-оператор производит необходимые инвестиции в создание системы АСУДД и сбор платы, а также обеспечивает содержание участка.

Наблюдаются и другие положительные сдвиги на российском фронте ГЧП и концессий. Буквально на днях ООО "Северо-Западная концессионная компания" ("СЗКК") приступает к строительству скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-58 км. Строительство головного участка дороги на основе концессии является федеральным проектом. Независимым техническим экспертом проекта выбрана компания "АИКОМ Россия Лимитед", российский филиал английской компании AECOM Technology Corporation, которая будет контролировать соблюдение всех технических и качественных параметров строительства, определенных в концессионном соглашении.

Есть новости и с периферии. Как сообщает заместитель министра транспорта Пермского края Дмитрий Изосимов, объявленный конкурс на разработку документации для проведения торгов по строительству II очереди восточного обхода Перми в рамках ГЧП заинтересовал известные российские и зарубежные компании. Все эти примеры лишь доказывают, что, конечно, можно воспользоваться более-менее законными способами отъема денег у населения Остапа Бендера - повышая цену на бензин и налоги автомобилистам. Но второй вариант развития дорожной инфраструктуры тоже вполне приемлем, достаточно лишь проявить твердость и в вере в его успех, и в принятии решений