Поделиться
Россия и Евросоюз имеют множество возможностей для сотрудничества в сфере авиаперевозок, производства и создания инфраструктуры. Более того, в условиях глобализации это неизбежно. Однако не все возможности сотрудничества используются сейчас. На прошедшем в Петербурге авиационном саммите специалисты обсудили решение большинства проблем в этой сфере.
Ставка на "Сухой"
Сейчас рост авиаперевозок между Россией и Евросоюзом составляет от четырех до восьми процентов. Притом что объемы перевозок будут расти и дальше, особенно остро встает проблема изношенности российского авиапарка. Для его обновления, по оценкам экспертов, требуется 35 миллиардов долларов.
- Основная ставка на рынке авиатранспорта сейчас делается на пассажирские самолеты вместимостью от 75 до 210 мест, - рассказал директор департамента авиационной промышленности минпромторга России Юрий Слюсарь. - У них хорошие сроки окупаемости. Сейчас государство изыскивает возможности финансирования таких самолетов. "Сухой Суперджет" рассчитан как раз на 100 кресел с перспективой увеличения до 130.
По данным Объединенной авиастроительной корпорации, "Сухой Суперджет" стал стартовым проектом, который определил вектор в развитии сотрудничества с ЕС, повлек за собой старт реформы нашего авиастроения.
Проект принес стране не только инвестиции, но и дал старт формированию предприятий по послепродажному обслуживанию авиатехники.
Более 15 компаний из восьми стран участвовали в его создании. К примеру, его особый двигатель разработан совместным российским предприятием, созданным НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. Инвестиции в предприятие составили 59 миллионов евро. Со стороны французов были поставлены новейшие станки и технологические линии. Проектная мощность завода - 100 двигателей в год при распределении загрузки 50 на 50.
Сейчас "Сухой Суперджет 100" уже начинает серийно производиться, при этом сертификацию его двигателя по европейским показателям надеются пройти до конца года. Пока в эксплуатации находятся три самолета, один из них - у "Аэрофлота".
- После этого проекта европейцы готовы локализовать свои производства в России, - рассказал глава "ОАК" Михаил Погосян. - Появился предмет сотрудничества с Европой - создание конкретных продуктов в гражданском авиастроении. И он приведет к развитию в России производств высокотехнологичных материалов, двигателе- и приборостроения.
Особое внимание уделено обеспечению выхода на европейский и мировой рынки прорывных продуктов гражданской авиации России: "Сухой Суперджет 100" и Ан-148, плюс вертолетов Ми-38 и К-62, планируемых к производству самолетов А-380 и А-350.
Правда многие эксперты опасаются, что после заключения нового полноценного соглашения с Евросоюзом промежуточные рабочие договоренности могут отойти на второй план и реализация проекта "Сухой" может из-за этого затормозиться.
По словам экспертов, для верификации "Сухого Суперджета" были подготовлены рабочие соглашения, которые частично гармонизировали требования с европейскими, был организован надзор за компонентами при смешанном производстве. С 2007-2009 годов специалисты провели работу по различиям законодательных баз России и Евросоюза. Однако в стране до сих пор отсутствуют двусторонние соглашения о летной годности российских машин. В итоге сертификационные испытания по оценке безопасности проводили в Голландии и Италии, так как российские лабораторные базы не соответствовали европейским требованиям.
Создать и продать
Российским самолетам пока трудно пробиться к европейским рынкам и перевозкам, и на данном этапе развития отечественные перевозчики могут рассчитывать только на совместную работу на иностранных производствах, которые активно открываются в России. Доля иностранных компаний в последнее время только увеличивается.
- В 2008 году подписано соглашение о производстве в России самого современного среднего двухдвигательного вертолета с системой предотвращения обледенения - АВ.139, - рассказал глава развития бизнес-программ компании "Агуста-Вестланд" Цезарь Кассия. - Он является наиболее продаваемым из такого класса вертолетов в мире. Это удовлетворит потребности российского рынка гражданских вертолетов.
В результате соглашения в Томилино Московской области будет создано предприятие на площади в 40 тысяч квадратных метров. Производство планируют начать уже в этом году, проектная мощность завода к 2015 году должна будет составить 50 вертолетов в год. Компания расширяет присутствие на российском рынке, но обещает, что будет использовать нашу линейку продуктов для собственного производства и собирается обсудить возможность установки на свои вертолеты российской авионики. При этом, к примеру, каждый третий самолет известного в мире семейства - "Эйрбас" уже имеет российские детали.
Отдельно уделяется внимание созданию научных решений прикладного характера, необходимых для развития конкуренции. Сейчас минпромторг выступает заказчиком научных работ по гражданской авиационной технике. В рамках федеральной целевой программы финансируются работы в сфере авиационных материалов, аэродинамики, исследования в области снижения шума, повышения точности навигации, учета человеческого фактора при работе с автоматикой. Департамент минпромторга провел конкурс по авиационным исследованиям, совместный со странами Евросоюза, в итоге отобрали три проекта, которые получат финансирование со стороны Европы и нашего министерства.
Главной чертой нынешнего государственного подхода к сфере авиации стала продажа комплексных решений, так как инвесторов в первую очередь интересуют долгосрочные проекты с ликвидностью. Так, в России уже проведены первые сделки по экспортному кредитованию покупки самолетов. Развивается привлечение коммерческих кредитов под гарантию российского правительства, семь самолетов по такой программе уже проданы на Кубу.
Площадка для взлета
Другой вопрос - стратегия работы с аэропортами в стране. Специалисты делают ставку на передачу их в собственность субъектам Федерации, развитие в этой области механизма государственно-частного партнерства, повышение конкурентоспособности за счет обновления и развития основных фондов обслуживания. Передача аэродромных комплексов в региональную собственность должна привлечь инвесторов и даст толчок к развитию регионов, а также увеличит их транспортную доступность.
Сейчас в Росреестре числится 332 аэропорта, 117 из них входят в национальную аэродромную сеть, 71 допущен к приему международных рейсов. При этом реконструкция требуется 12 процентам аэродромов с искусственным покрытием и 17 процентам - с грунтовым.
- Это не соответствует современным вызовам, - рассказал генеральный директор Администрации гражданских аэропортов Сергей Полещук. - У нас очень мала доля финансово успешных аэропортов, остальные же находятся в затруднительном положении. В 14 регионах с общим населением 15 миллионов человек критическая ситуация с системой управления.
На ближайшие годы запланирована модернизация 140 аэропортов по всей стране - во Владивостоке, Анапе, Казани, Нижнем Новгороде, Барнауле, Сочи, Челябинске и многих других. В планы входит доведение количества действующих аэропортов до пятисот - за счет развития региональной инфраструктуры и активного развития ГЧП.
В воздухе потеснятся
17 ноября 2011 года на территории России начнут действовать сокращенные минимумы вертикального эшелонирования авиатранспорта. Кроме увеличения пропускной способности, считают эксперты, эти меры повлекут и модернизацию средств связи, навигации и наблюдения.
- Успешное развитие авиации невозможно без надлежащего развития навигации, - комментирует Александр Нерадько, глава Федерального агентства воздушного транспорта. - При создании концепции развития аэронавигации мы ориентировались на удобство пользователей российского воздушного пространства.
Технологической основой единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД)России является собственная группа спутниковой связи ГЛОНАСС, которая может без ограничения использоваться для развития аэронавигационной системы. Сейчас связь и наблюдение осуществляются также и на основе системы GPS, а в перспективе использование в этих целях и системы ГАЛИЛЕО.
- Российская воздушная навигация ориентируется на эти две системы, - сообщил генеральный директор Государственного научно-исследовательского института "Аэронавигация" Сергей Пятко. - Поэтому условие успешного применения глобальной навигационной спутниковой системы (Global Navigation Satellite System - GNSS) в нашей сфере - в совмещении работы GPS и ГЛОНАСС, а также комплексной обработки информации.
Одним из направлений модернизации ЕС ОрВД является укрупнение районов управления, что поможет создать единый технологический уровень управления воздушным движением по всей стране. Эта программа реализуется с 2005 года, когда действовали 118 районных центров управления. Сейчас их осталось 67, к 2015-му будет всего 13 районов управления. Программа модернизации предусматривает переход от традиционных систем к перспективным наземным, бортовым и спутниковым. По словам Александра Нерадько, перед Росавиацией стоит задача к 2025 году обеспечить полную интеграцию РФ в мировую навигационную систему. Для этого необходимо добиться гармонизации российской системы управления с системами сопредельных территорий.
Основное отличие систем ОрВД следующего поколения от нынешних заключается в использовании спутников для уточнения местоположения самолета. Это позволит передавать в наземные центры четыре координаты: три пространственные и временную. К внедрению новой ЕС ОрВД уже готовы наши крупные авиакомпании. Модернизованные воздушные суда уже способны передавать параметры, нужные для работы усовершенствованной системы управления.
К сожалению, пока в России нет соответствующей инфраструктуры, сеть радиолокаций в стране устарела, вместо ее замены нужно сразу же переходить к следующему поколению системы управления. Однако это пока не по силам ни Европе, ни США. Этим странам нужно амортизировать денежные средства, вложенные в обновление локационной сети.
За все надо платить?
На российском рынке перевозок существует незаполненная ниша, на которую есть большой спрос, - бюджетные авиакомпании, или лоукостеры.
Недавний распад "Авиановы" - показательный пример. При организации своей деятельности известная компания совершила ряд ошибок, на которых предпринимателям этой сферы можно и нужно учиться. По словам экспертов, лоукостеры должны получать более низкие тарифы от аэропортов, нежели полноценные перевозчики.
Существует два пути осуществления механизмов по снижению тарифов от аэропорта. Первый: бюджетные компании могут летать в небольшие региональные аэропорты, в которые крупным компаниям летать невыгодно. Лоукостер может привлечь в подобные аэроузлы новых пассажиров, за что управляющая компания аэропорта снижает ставки. Второй путь: использовать старые терминалы крупных аэровокзалов. Как правило, содержание подобных терминалов не требует больших затрат, что также позволяет снизить тариф на их использование. Однако сейчас не все аэропорты имеют возможности сотрудничать с лоукостерами в этом направлении. Кроме того, не могут лоукостеры рассчитывать и на федеральные субсидии.