Поделиться
В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым.
Российская газета: Проблема дефицита полувагонов для перевозки промышленных грузов остро стоит уже второй год. Производственники, как обычно, в обиде на железнодорожников. Между тем с 1 июля текущего года у ОАО "РЖД" вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством прейскуранту 10-01) вагонов. Кому же теперь предъявлять претензии, кто несет ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий Урала?
Алексей Миронов: Как все уже знают, реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации программой структурной реформы. ОАО "РЖД" практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тысяч вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Процесс передачи парка проходил планово, и задолго до его начала мы информировали грузоотправителей и общественность. Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.
Для того чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были созданы компании-операторы, владеющие подвижным составом, в частности, дочерние структуры ОАО "РЖД" - Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает, и сегодня их в России уже более 1800.
РГ: Это много или мало? Каким количеством вагонов располагают операторы в УрФО?
Миронов: Сегодня границ нет - давление на собственников подвижного состава исключено, они могут работать в нашем регионе или направить подвижной состав в любую другую точку страны - туда, где им выгодно. При этом в последние годы парк подвижного состава существенно вырос. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог сегодня - около 1,05 миллиона единиц, полувагонов - 405,6 тысячи.
РГ: Почему же его недостаточно? Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов...
Миронов: Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава - привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик - ОАО "РЖД" - принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, в числе которых и крупные банки, и находится в управлении компаний-операторов. Операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы (есть спрос на вагон - ему соответствует и цена).
РГ: То есть напрямую грузоотправители с дорогой фактически не работают?
Миронов: Грузоотправители формируют заявки через Свердловский территориальный Центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО, структурное подразделение Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО "РЖД"). Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. И вот тут открывается вторая, самая серьезная на сегодняшний день проблема: зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО "РЖД" не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия: ставки выросли.
Цель оператора приватного парка - извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.
Приведу примеры бессмысленной работы, которую из-за несогласованности в действиях грузоотправителей и операторов нам приходится выполнять. Возьмем только четыре наиболее крупные узловые станции Свердловской железной дороги. Станция Смычка получает от собственников под погрузку 6724 порожних полувагона в месяц. В случаях, когда грузоотправители и владельцы подвижного состава не договорились о ставках, мы отправляем с этой же станции 1235 порожних полувагонов - то есть 18 порожних составов (по 67-69 вагонов в каждом). Получается, что за год мы 216 поездов на станцию привезли и столько же увезли без погрузки. Итого на одну лишь станцию Смычка за год прибыло и убыло 432 порожних поезда, которые бесполезно простаивали, занимая инфраструктуру, перерабатывающие мощности станции. Станция Ревда - 240 порожних составов в год, Первоуральск - 312, Аппаратная - 144 поезда. Итого в год через эти четыре станции бесполезно проходит более 1100 поездов, или свыше 76 тысяч вагонов. А ведь все они могли быть загружены!
РГ: Но ведь чем больше пройдет поездов, пусть даже порожних, тем больше на этом заработает дорога. Разве не так?
Миронов: Тарифы на перемещение порожнего и груженого вагона существенно отличаются. При перемещении порожняка мы занимаем инфраструктуру, но недобираем плату. А значит, используем пропускные способности дороги с низкой эффективностью.
Вы знаете, какой сегодня процент порожнего пробега? Более 40! В советские времена более 29 процентов считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении. Сегодня эти схемы работают сложно: технологические элементы работы подвижного состава определяют собственники вагонов и грузоотправители. Наша задача - объединить их и совместными усилиями повысить эффективность взаимодействия.
Есть грузоотправители - собственники вагонов. Как правило, это холдинги, отправляющие грузы с нескольких своих предприятий. Они организуют логистику только для себя - обеспечивая собственные нужды. И есть публичный перевозчик ОАО "РЖД", основная задача которого - обеспечение нужд экономики всей страны, это государственная задача. Поэтому компания нацелена на эффективное использование всех ресурсов. Мы решаем технологическую задачу: как упорядочить работу, сократить процент порожних пробегов, тем самым обеспечить максимальный рост объема погрузки. И через увеличение объема отправленных грузов увеличить доходность ОАО "РЖД" как государственной компании.
Напомню, ОАО "РЖД" формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет источников извне, дающих нам возможность "развязывать" узкие места, которые уже есть и на Свердловской железной дороге. Нам необходимо интенсивно развивать пропускную способность, повышать мощность инфраструктуры, обновлять локомотивный парк. У нас есть отдельные направления, где пропускная способность ограничена - в силу того, что вагонные парки работают теперь по совершенно иным правилам.
РГ: То есть увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как же решить эту проблему?
Миронов: Это очень сложная работа. Необходимо каждый раз находить компромисс для трех сторон - участников перевозочного процесса: собственника подвижного состава, грузоотправителя и перевозчика - железной дороги. Нужны оптимальные схемы, снижающие направление подвижного состава на те станции, где и так избыток порожних вагонов. Требуют пересмотра отдельные направления тарифной политики.
К сожалению, при работе с грузоотправителями и грузополучателями пока остро стоит вопрос недостаточного планирования предприятиями объемов перевозок на месяц и год, что затрудняет организацию работы.
Наиболее сложная ситуация с вывозом лесных грузов. Их отправку производят более 300 предприятий (с небольшими объемами погрузки) со 105 станций дороги (в большинстве расположенных на рокадных направлениях). Для вывоза одного-двух вагонов приходится преодолевать расстояния до 100 километров. При этом грузоотправителями не обеспечивается ритмичность погрузки (особенно в праздничные и выходные дни), на большинстве малых станций отсутствует возможность таможенного оформления. Сейчас отгрузка лесных грузов по Свердловской области снизилась на 11,3 процента, хотя в первом квартале наблюдался ее рост. Грузоотправители не могут договориться по ставкам с собственниками вагонов, учитывая повышенный спрос в других, высокодоходных сегментах рынка. При этом с ноября по февраль, как показывает опыт, традиционно наблюдается профицит подвижного состава и, как следствие, общее снижение цен на перевозку.
А вот по строительным грузам показатель отгрузки на 12,6 процента выше прошлогоднего. Причина проста: компании стройиндустрии следили за ситуацией на рынке подвижного состава. Зная, что весь парк вот-вот станет приватным, они заключили долгосрочные контракты - на год и более. Это гарантия вывоза их грузов, особенно учитывая, что работа дороги в значительной степени сезонная: в летний период, как правило, спрос на подвижной состав резко возрастает.
Кроме того, если сократить порожний пробег с 40 до 30 процентов, мы освободим пропускные способности дороги минимум на 12 процентов, и имеющегося подвижного состава будет хватать большему количеству грузоотправителей. Сегодня парк уже избыточен, и есть опасения, что, дойдя до критической точки, он просто забьет все пропускные пути, особенно на узких участках.
РГ: Что требуется для создания более эффективной схемы управления движением? Наверное, одной лишь доброй воли участников процесса грузоперевозок недостаточно?
Миронов: Подготовлена программа и целый комплекс мер, которые регламентируют работу железнодорожного транспорта в новых условиях. Это изменения и транспортного Устава, и других нормативных актов. Чем раньше они будут приняты, тем проще нам будет работать. Эти документы будут способствовать и дальнейшему развитию операторского бизнеса, и росту технологичности работы российских железных дорог. Принятие таких федеральных нормативных актов - серьезный шаг в будущее, это поможет оптимизировать работу и выстроить отношения с нашими партнерами - грузовладельцами и операторами.
РГ: Как в столь непростой ситуации свердловским железнодорожникам удается выполнять координирующую задачу?
Миронов: Свердловская железная дорога заключает с владельцами вагонов агентские соглашения: это позволяет использовать наши возможности в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении для оптимизации перевозок и, соответственно, снижения транспортных издержек. Так, технология перемещения вагонных парков на основе автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволяет более оперативно доставить порожний вагон с любой станции до места погрузки по принципу кратчайшего расстояния. Система обеспечивает адресную привязку вагонов к заявке с учетом особенностей груза, подвижного состава. При этом можно реализовать любую схему - от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов по разовым заявкам клиентов. Кстати, в июне-июле погрузка в вагонах, управляемых через эту систему, увеличилась по сравнению с маем на 20 процентов.
Применяем и такие технологические решения, как формирование специализированных маршрутов, повышение количества сдвоенных операций - когда вагон, доставив груз, сразу вновь загрузился на этом же или соседнем предприятии. В целях повышения эффективности работы ОАО "РЖД" в новых условиях мы в оперативном порядке проводим координирующие мероприятия с грузоотправителями и владельцами вагонного парка на полигоне СвЖД.
Владимир Якунин, президент ОАО "РЖД":
- Возникает принципиально новая для России ситуация: перевозчик, по сути, освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением, не имея в своей собственности достаточного количества универсальных вагонов. Наша задача заключается в том, чтобы совместно с правительством РФ, с операторами вагонного парка, а главное, с грузовладельцами выработать модель управления, при которой порожний вагон, находящийся в частной собственности, не проезжал бы мимо груза. Нужно создать такие экономические условия, при которых владельцам вагонов станет невыгодным длительный простой подвижного состава или перемещение порожних вагонов.