Поделиться
На этой неделе информагентства со ссылкой на внешнее управление ИжАвто сообщили, что за два первых месяца года с конвейера сошло 3,2 тыс. автомобилей. Это в разы меньше, чем в недавние лучшие годы Ижевского автозавода. К тому же среди нынешних новинок, представленных "жигулями", - четверкой и Ижом-27175, нет знаменитой KIA-Spectra ижевской сборки.
А ведь именно эта модель считалась символом обновления удмуртского предприятия. Spectra собиралась на самом современном оборудовании. Качеством и невысокой ценой и объяснялся успех этой модели у автолюбителей. Всего на ИжАвто было произведено более 100 тысяч Kia Spectra, а были еще Kia Rio и Kia Sorento. Выпускавший же их завод называли одним из перспективных предприятий отрасли с современным оборудованием европейского стандарта. Но в минувшем январе Арбитражный суд Удмуртии официально объявил ИжАвто банкротом. По заявлению Следственного комитета МВД России, в преднамеренном банкротстве и выводе активов с предприятия обвиняются бывшие собственники ИжАвто - самарская ГК "СОК" и его менеджмент.
Но возникает вполне логичный вопрос: какой частный бизнесмен в здравом уме пойдет на преднамеренное банкротство успешного завода, в который вложил сотни миллионов долларов инвестиций и где был налажен выпуск так полюбившейся россиянам автопродукции? Скептики могут возразить: мол, успешным ИжАвто был до кризиса 2008 - 2009 гг., а потом сразу всплыли все огрехи. Да, кризис ударил по всему автопрому. Сильнее всех пострадал АвтоВАЗ. Но ИжАвто оказался единственным среди всех автозаводов, которому было отказано в антикризисной господдержке. Почему же являющийся градообразующим предприятием Ижевский автозавод, который так нуждался в помощи, ее так и не получил? Вопрос открытый, и задавать его следует тем, чьими усилиями предприятие оказалось в бедственном положении.
Вот что рассказывал в апреле 2009 года о событиях на заводе возглавлявший его тогда генеральный директор Михаил Добындо, который ныне руководит компанией "Объединенные автомобильные технологии":
"ИжАвто является градообразующим предприятием, занимает 168-ю строчку в ТОП-400 предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики страны. Но при этом завод не был включен в список федеральных системообразующих предприятий, на которые распространяется государственная поддержка, хотя за помощью, в частности, по реструктуризации облигационного займа, мы обращались в ноябре 2008 года. При принятии решения в правительстве, очевидно, исходили из того, что ИжАвто будет куплен АвтоВАЗом, и ситуация рассматривалась, что называется, в одном пакете. Действительно, как неоднократно сообщали СМИ, руководство АвтоВАЗа неоднократно подтверждало свое намерение купить актив. Но вышло иначе, и в итоге завод остался и без господдержки, и без сделки".
О том, что АвтоВАЗ решил купить у Группы СОК завод ИжАвто, не просто заявлялось тогдашним президентом автогиганта Борисом Алешиным, но были уже подготовлены документы по сделке, проведен аудит. А самое главное, как писала пресса, по условиям начинающейся сделки ИжАвто должен был отказаться от дальнейшего сотрудничества с КИА-моторс, так как покупатель планировал на площадках Ижевского завода развивать сотрудничество со своим иностранным партнером - "РЕНО-НИССАН". В начале осени 2008 года, когда кризис уже обрушился на российскую экономику и на автопром, сделка АвтоВАЗа с ГК СОК не состоялась. Но и отношения с корейскими партнерами у ИжАвто также оказались нарушенными, поскольку собственники и менеджмент Ижевского завода уже пошли на условия покупателя. В итоге ИжАвто попросту был загнан в угол некоторыми акционерами автогиганта.
Между тем если бы не срыв этой сделки, то судьба ИжАвто была бы совсем иной. По словам бывшего гендиректора завода Михаила Добындо, еще в феврале 2008 года на съезде машиностроителей в Ижевске бывший в то время первым вице-премьером Дмитрий Медведев дал поручение министерствам обеспечить дополнительную загрузку мощностей ИжАвто. А до 1 июня 2009 года ИжАвто должен был подписать с минэкономразвития инвестиционное соглашение о промсборке модельного ряда "РЕНО" и "Ниссан". Инвестиции в этот проект также предполагались в рамках намеченной сделки по покупке АвтоВАЗом завода ИжАвто.
Любопытна и арифметика, которую в конце апреля 2009 года приводил гендиректор Ижевского завода Михаил Добындо. "На заводе висит облигационный заем в размере 2 миллиардов рублей. Мы договаривались о реструктуризации, но сегодня эти договоренности в связи с незавершенностью сделки с АвтоВАЗом нарушены". Между тем именно непогашение облигационного займа привело к техническому дефолту ИжАвто, за которым проблемы предприятия стали накапливаться как снежный ком. Эти 2 (два) миллиарда рублей антикризисной поддержки в конце 2008 года менеджмент и собственники ИжАвто, а также руководство Удмуртии тщетно просили в министерствах. А ведь эти 2 (два) миллиарда рублей, окажись они на балансе завода, могли многое изменить в его судьбе: ведь не случись техдефолта по облигационному займу, не вскипела бы и волна других кредитных требований, которые в конечном счете и надорвали ИжАвто. Конечно, 2 (два) миллиарда рублей - деньги немалые даже в ценах 2008 года. Но если сравнить с объемами господдержки АвтоВАЗу и другим предприятиям, то эта цифра выглядит более чем скромно. К тому же ИжАвто все равно пришлось брать на буксир государству. Только сейчас, когда время ушло, а собственник поменялся, цена вопроса спасения предприятия существенно выросла - аж до 13 миллиардов рублей!
Конечно, бывшие собственники ИжАвто далеко не безгрешны. Например, завод набрал много кредитов, но до кризиса все развивались на кредитные ресурсы. Могут возразить, что ГК СОК следовало бы и дальше поддерживать ИжАвто, как это делали акционеры АвтоВАЗа. Но у ИжАвто не было, да и быть не могло той поддержки, которой располагал тольяттинский автогигант. Тем не менее, несмотря на патовую ситуацию, его прежние собственники больше года поддерживали неработавший ИжАвто, платили налоги и зарплаты, чтобы не допустить социального взрыва. Но в конце концов пришлось выбирать между дальнейшей поддержкой автозавода и удержанием на плаву других предприятий Группы СОК, на которых в разных регионах страны работали десятки тысяч человек и которые могли оказаться под угрозой разорения.
Несколько лет назад, придя на ИжАвто, менеджеры ГК СОК сумели поднять находившееся в глубоком кризисе предприятие без всякой помощи извне. Но тогда была иная ситуация, к тому же предприниматели не испытывали такого давления и помех. Высокую оценку ИжАвто, которым управлял частный бизнес, давали посещавшие завод первый вице-премьер Сергей Иванов, бывший глава правительства РФ Михаил Фрадков.
"До 2000 года, до прихода нового собственника - самарской Группы "СОК"- завод практически стоял, - говорил бывший гендиректор ИжАвто Михаил Добындо. - Формально выпускалось от 8 до 15 тысяч автомобилей, но фактически это были не машины, а полусобранные комплекты. "СОК" начал с того, что сразу же разработал стратегию развития предприятия на несколько лет вперед. Вначале освоили производство автомобиля "Иж Ода". Потом запустили вазовскую модель 2106, потом - 2104. Оптимизировали издержки, повысили эффективность бизнес-процессов. А затем состоялся технологический прорыв. Группа СОК нашла иностранного партнера - одну из крупнейших автомобильных компаний мира - корейскую KIA Motors. Так появился проект, в который СОК за несколько лет вложил более 400 млн долларов инвестиций.
В результате ИжАвто всего за 3 года стал одним из самых современных автомобильных заводов в России. Предприятие первым из отечественных автозаводов перешло на режим промышленной сборки иномарок - со сваркой, окраской кузова..."
Получается, что бывший собственник ИжАвто модернизировал производство, заключил договор с корейскими партнерами - и все лишь для того, чтобы спустя 8 лет вывести активы и обанкротить предприятие? Как говорил классик, что-то здесь не сходится. Рейдеры и прочие мошенники, которых еще немало в реальном секторе экономики, производством не занимаются и в автопром не инвестируют. А это значит, что вопрос о том, что же на самом деле привело к экономической драме с ИжАвто, остается открытым.