Пик дорожного строительства в СССР пришелся на 60-70-е годы

От первых русских князей до времен советских социалистических республик - долгий путь. Чтобы оценить масштабы перемен, произошедших в этот период в дорожной отрасли, стоит посетить музей российских автодорог в Москве. За два с половиной часа, проведенных в компании с генеральным директором "Информавтодор" (попечителя музея), неутомимым рассказчиком Давидом Мепуришвили, узнаешь много чего интересного.

Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах поспособствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Кроме того, перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, поэтому местные власти старались сколь возможно улучшить дороги: многие сановники, генералы и высшие чиновники содействовали выделению средств на дорожное строительство, а также решению возникающих организационных проблем.

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и Гражданская война 1918-1920 годов. Во время Гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС).

После окончания Гражданской войны начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. К примеру, в начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, а непосредственная забота о состоянии дорог возлагалась на подчиненные ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД управляли дорогами местного значения.

"Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы, - рассказывает Мепуришвили. - В то же время состояние дорог по-прежнему было плачевным. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему". Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти, передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Еще в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Между тем основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключенные. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время по строительству дорог с твердым покрытием план оказался недовыполненным на 15%.

"Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку - 1938-1942 годы, - но ее выполнению помешала Великая Отечественная война, - рассказывает декан исторического факультета СпбГУ Андрей Дворниченко. - В годы войны значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. Во время боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог".

Однако четвертый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства - Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.

В 50-е годы Гушосдор перешел в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделен на два главка - эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которые раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вел строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и "многообъектность" заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в России в 1959-1965 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80-е годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.