Инвестиции в развитие коридора "Восток-Запад" составят свыше 26 млрд долларов

Сегодня объем товарооборота Иркутской области и Китая достигает 2,4 млрд долларов. Это результат последних 10 лет, и бизнесмены не собираются останавливаться на достигнутом, развивая партнерские отношения в сферах деревообработки, инфраструктуры, туризма, энергоресурсов, товарообмена и инвестиций. Об этом шла речь на VI Байкальском экономическом форуме.

"Почти десять лет подряд Китай выступает самым большим торговым партнером Иркутска, - говорит генеральный консул КНР в Иркутске Го Минь. - За это время объем товарооборота увеличился в пять раз. Китайские провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, автономный район Внутренней Монголии и Шаньдун имеют тесные контакты с Иркутской областью в торговле, образовании, науке и технике".

Кроме того, в этом году исполняется 20 лет дипломатическому сотрудничеству Республики Корея и России. "Я думаю, что самое серьезное препятствие в развитии нашего сотрудничества - это языковой барьер, - говорит генеральный консул Кореи в Иркутске Чой Сок Ин. - К сожалению, сибирские бизнесмены в большинстве своем не владеют иностранными языками, даже английским. Это затрудняет работу, поскольку при общении через переводчика всегда теряется что-то важное, существенные нюансы бизнес-процесса".

Однако, по мнению директора центра стратегических разработок "Северо-Запад" Владимира Княгинина, несмотря на языковой барьер, "восточный вектор" в политике России будет усиливаться. "Уже сейчас ряд крупных компаний объявили о реинжиниринге своих корпоративных структур, о выделении азиатских дивизионов внутри бизнеса, - комментирует г-н Княгинин. - Соответственно, в дальнейшем будут развиваться транспортная и энергетическая бизнес-составляющие, которые способствуют интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион".

По мнению президента Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислава Гончаренко, для успешного взаимодействия со странами АТР России необходимо решать вопрос развития инфраструктуры. "Отсутствие оптимальной логистики доставки грузов, обеспечивающей синхронное взаимодействие всех видов транспорта, погрузочных комплексов, таможенников и других участников перевозочного процесса тормозит развитие грузопотока внутри государства и торговое взаимодействие России с соседними странами, - говорит Гончаренко. - Российские евроазиатские маршруты не имеют высокогорных участков, ограничивающих скорость движения поездов, что делает их наилучшим сухопутным вариантом транспортного сообщения между мировыми экономическими полюсами: Евросоюзом и Восточной Азией. Однако на деле этот ресурс практически не используется: на РФ приходится всего около 1% евроазиатского грузопотока".

Прежде всего речь идет о железной дороге. Развитие перевозок по ЖД-магистралям сегодня регулируется "Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года". В 2009 году объем инвестиционной программы РЖД составил 8,76 млрд долларов (262,8 млрд рублей). Планируется, что до 2030 года в развитие железнодорожного транспорта будет вложено 450 млрд долларов.Согласно стратегии, основу существующих транзитных потоков, проходящих через территорию России, составляют перевозки грузов в сообщении стран Центральной Азии с Украиной, Белоруссией и Евросоюзом. Это прежде всего нефтяные грузы, черные металлы, химикаты, уголь, руда, зерно. Особое внимание будет уделяться трансконтинентальному направлению "Восток - Запад", основа которого - Транссибирская магистраль. Суммарные инвестиции в развитие коридора "Восток - Запад" на период до 2030 года составят свыше 26 млрд долларов. Уже в 2012 году срок доставки груза от восточных до западных границ России сократится до 7 дней, а к 2015 г. за это время будет преодолеваться расстояние до Бреста. Все это позволит привлечь на российские железные дороги дополнительные обороты транзитных грузов в контейнерах (в среднесрочной перспективе - более 500 тыс. ДФЭ ежегодно).

Другим важным шагом в развитии транспортного бизнеса Восточной Сибири может стать создание на основе Байкало-Амурской магистрали особой экономической зоны транспортно-промышленного профиля. Это будет способствовать развитию северных территорий, находящихся в зоне БАМа, и превратит его в восточный участок Северо-Сибирской магистрали, идею строительства которой также обсуждали участники Байкальского экономического форума. Сегодня главным азиатским транспортным проектом эксперты считают планы Китая получить железнодорожный выход на Сингапур через Вьетнам, Лаос, Таиланд и Малайзию. Еще одна отрасль, которая ждет "перезагрузки" после завершения байкальского экономического форума, - туристическая. Как рассказала руководитель агентства по туризму Иркутской области Ирина Рютина, кризис внес свои коррективы в туротрасль Приангарья в 2009 году. Почти на 30% снизилось число иностранных гостей, однако их место в статистике заняли россияне. В результате общие цифры турпотока вполне положительные - 629,4 тыс. человек. В основном на Байкал едут жители Китая, Германии, Монголии, Франции, США, Великобритании, Польши и Японии. Кстати, в последние годы произошла переориентация турпотока: Германию, традиционного лидера по посещению Иркутской области, постепенно вытеснил Китай. Поэтому иркутские туроператоры сейчас акцентируют внимание именно на азиатском направлении.

В целом же, туристические компании отмечают положительные тенденции. Однако аналитики отрасли считают, что туризм в Иркутской области все равно развивается слишком медленно. Виной тому ряд нерешенных вопросов: отсутствие базовой инфраструктуры, ограничения на хозяйственную деятельность в прибрежной зоне Байкала, кадровый вопрос. "Федеральные деньги на реализацию общероссийской программы развития туризма в области будут направлены только на создание инфраструктуры, - рассказывает Рютина. - Это дороги, энергетика, инженерные коммуникации, берегоукрепительные работы. Когда будут созданы базовые условия, в регион начнут активно приходить частные инвесторы, которые приведут с собой квалифицированных специалистов".