Поделиться
По данным Всемирного банка, задержка товара в пути или на складе на один день сверх срока, оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на целый процент. Для российской экономики такое опоздание обходится, как считают эксперты, в 120 миллиардов рублей. Если бы только на сутки...
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов ответил на вопросы обозревателя "РБГ".
- Почему, на ваш взгляд, Виталий Борисович, российские предприниматели могут только догадываться, когда отгруженная ими или им продукция попадет по назначению?
- Начнем с того, что обычно ссылаются на наши огромные расстояния, суровый климат и т.п. Ни то, ни другое, ни пятое или десятое здесь ни при чем. Корень проблемы в применении низкоэффективных затратных логистических технологий. Чаще всего в полном отсутствии логистики.
Ставшие нормой международные правила доставки "от двери до двери" и "точно в срок" никак не привьются на наших путях сообщения - железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных. Отечественные транспортные фирмы даже не заявляют о таких качественных критериях как готовность привезти товар через двенадцать часов, сутки, двое, трое. В договорах отсутствует само понятие обеспечения поставки товаров необходимой номенклатуры и объема с ритмичностью, позволяющей заказчику хранить запасы на складах не более трехдневной потребности товаропроизводства или торговли.
Высшим технологическим достижением можно считать выкуп товара транспортной фирмой у отправителя. Получатель именно ей оплачивает как стоимость груза, так и его доставку. С таким порядком зевать некогда.
Мы сильно "тормозим" в перевалочных пунктах из-за почти полного отсутствия контейнеризации на внутрирегиональных, муниципальных и межрегиональных товарных линиях. В странах Евросоюза 40 процентов грузов перевозится в контейнерах, что, конечно же, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы. А ведь двадцать лет назад этот показатель достигал почти 20 процентов в границах нынешней России. Гамма контейнеров была емкостью от 125 килограммов до 10 тонн. Все это было унифицировано для железных и автодорог, речного и морского флота.
- Следовательно, не надо изобретать велосипед. Нынешний передовой опыт можно повторить в нашей стране?
- Разумеется, только это не нынешний, а уже вчерашний опыт. На Западе строительство товарно-транспортной технологической инфраструктуры ведется под потребности обеспечения обработки грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, для определенных товарных групп и подвижного состава с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.
В России строятся складские терминалы или единичные логистические центры, которые не имеют системного технологического продолжения, обеспечивающего логистику региональных, межрегиональных и муниципальных товарных потоков. Пока это островки в океане, скорее дань моде, чем серьезный подход. В результате совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения в 2,5-3 раза ниже, чем у наших зарубежных конкурентов.
Сейчас мы отстаем даже от уровня так называемого советского периода. Производительность транспортной системы в различных сегментах от двух до четырех раз ниже, чем была. Холостой пробег вагонов и автомобилей увеличился вдвое. Каждый второй вагон и два из трех автомобилей движутся порожняком. Энергоемкость транспортной продукции возросла от 25 процентов на железнодорожном до 50 процентов в автомобильном сообщении. У нас до сих пор нет ни одной национальной и интеграциональной транспортной логистическо-экспедиторской компании. Именно они позволили бы транспортной системе страны модернизироваться вместе со всей экономикой и перейти к инновационному развитию.
- К предложениям Союза транспортников прислушиваются в органах исполнительной власти, разделяют тревоги бизнес-сообщества?
- Мы работаем в тесном контакте с минтрансом. Не было случая, чтобы министр Игорь Левитин не присутствовал на наших съездах. Но иногда бывают досадные сбои в других министерствах и ведомствах.
Например, как нерыночная была оценена экономическим блоком правительства наша просьба в кризисных условиях выделить кредит на межсезонный "разрыв" для речного флота. Есть навигация - зарабатываются деньги, сковало реки и озера льдом - средства тратятся на подготовку к новому сезону. Как в сельском хозяйстве, зависящем от времени года. Это понимали руководители царской, советской, да и новой России, и вдруг нашла коса на камень. В итоге объем работы речников в 2009 году снизился на 35 процентов.
Россия недооценивает возможность речного флота в интегрированной транспортной системе России. Если в странах Евросоюза он выполняет до 12 процентов всей транспортной работы и этот показатель собираются довести до 18 процентов, то наш самый экологичный и экономичный вид транспорта, при нашей-то протяженности рек и площади озер, довольствуется двумя процентами. Даже в навигацию, которая совпадает с разгаром сельской и строительной страды, основная нагрузка ложится на энергоемкие автомобильный и железнодорожный транспорт. Логично ли это? Думаю, что нет.
- Какой выход из кажущегося тупика вы видите?
- Тупика нет. Есть Транспортная стратегия России до 2030 года, которая разработана: на применении прорывных технологий; создании единого транспортного пространства, обеспеченного высокоскоростными коммуникациями и системой логистических центров и терминалов обработки грузов и подвижного состава; на создании необходимой номенклатуры продукции транспортной индустрии, конкурентоспособной по качественным параметрам с лучшими мировыми достижениями, а также предусматривающая обеспечение минимальными социальными стандартами передвижения всех слоев населения на всей территории страны и т.д.
Не надо уповать на длительную перспективу и уже в текущем году начать реализацию заложенных в Стратегии технологий на федеральном, межрегиональном и даже муниципальном уровнях на конкурсной основе и с обязательным софинансированием из бюджетов всех уровней, с налоговыми каникулами для участвующего в этой работе частного капитала. Интеллектуальная логистика - разумное, оптимальное развитие транспортной системы страны должно пронизать все уровни власти и бизнеса.