Пароход взаймы

Кто и как заплатит за обновление российского рыбодобывающего флота почти 1,7 триллиона рублей? Именно столько денег нужно, чтобы страна не осталась без рыбы, подсчитали в Росрыболовстве. В ведомстве предлагают создать условия, чтобы рыбаки брали суда в лизинг, то есть в аренду с правом выкупа.

80 процентов рыбацких пароходов в нашей стране уже отходили нормативные сроки эксплуатации. Их место в утиле, а не на промысле. Если не заменить старые суда на новые, к 2020 году рыбаки будут добывать на миллион тонн меньше рыбы, чем теперь.

Сколько потеряет бизнес? Если не брать в расчет стратегию развития отрасли до 2020 года, в соответствии с которой улов должен вырасти вдвое против сегодняшнего - до 6,6 миллиона тонн, то не меньше миллиарда долларов в год. Это по самым скромным подсчетам. А для всей страны - минус налоги и таможенные платежи в бюджет, минус рабочие места, рыба на прилавках.

Для того чтобы получился хоть какой-то плюс, надо найти деньги на создание современного флота. "Основные затраты по обновлению флота по справедливости должны нести рыбопромысловые компании из собственных и кредитных ресурсов", - полагает первый вице-премьер Виктор Зубков. На днях правительственная комиссия по вопросам рыбохозяйственного комплекса под его председательством решала, как помочь рыбной отрасли обзавестись новым флотом. Виктор Зубков подчеркивает: государство готово субсидировать процентные ставки по инвестиционным кредитам на строительство рыболовецких судов. Правда, 130 миллионов рублей, уже выделенных из бюджета на эти цели в 2009 году, не используются. Хотя они могли бы привлечь на 1,5 миллиарда рублей кредитов на льготных условиях.

Руководитель Росрыболовства Андрей Крайний утверждает, что у рыбопромысловых компаний нет собственных денег на то, чтобы закупать новые пароходы. Строительство одного эффективного крупнотоннажного судна обходится в 80-100 миллионов евро. Более того, у рыбаков нет и имущества, чтобы заложить в банк под такой кредит. "Не вижу сейчас другого эффективного механизма финансирования строительства флота, кроме лизинга", - говорит руководитель Росрыболовства.

Правительственная комиссия пока взяла тайм-аут, чтобы привлечь к поиску верного решения более широкий круг рыбопромышленников. При этом сама по себе необходимость обновления флота ни у кого сомнений не вызывает. Помимо прочего российские пароходы построены в те времена, когда затраты на топливо никто не считал. Поэтому работают они на солярке. А у конкурентов за рубежом - на мазуте и даже почти битуме, которые много дешевле. В результате энергозатраты на поимку каждого хвоста у каких-нибудь норвежцев почти вдвое ниже, чем у наших рыбаков. И поэтому "заграничная" рыба оказывается дешевле, конкурентоспособнее. В том числе и поэтому норвежцы в этом году выбрали свою квоту на вылов мойвы в Баренцевом море на 100 процентов, а их российские коллеги свою - лишь на 50 процентов.

Из-за отсутствия современного флота наши рыбаки каждый год не вылавливают 200 тысяч тонн глубоководного кальмара на Дальнем Востоке. И там же - 100 тысяч тонн сайры. Северную креветку близ Шпицбергена наши не ловят вовсе: норма безубыточности на этом промысле - 10 тонн в сутки, а имеющиеся суда поднимают на борт лишь 3 тонны в сутки. Из-за нехватки судов с перерабатывающими фабриками на борту рыбаки отдают добавленную стоимость при переработке минтая китайцам, которые делают из нашей рыбы без головы филе и продают его по всему миру.

В результате недорогой рыбы у России много, но она в море. А на прилавках растет в цене вместе с долларом, если импортная, и с нефтью, если наша, подогревая при этом продовольственную инфляцию.

Более того, по признанию Андрея Крайнего, в России вовсе нет судов, пригодных для работы в мировом океане. Там пока за Россией еще сохраняются квоты, доставшиеся в наследство от СССР. Но крупные рыболовные державы все ближе к тому, чтобы разделить и океан, выбросив из доли всех, кто в последние годы там не ловит. В частности, так обстоит дело на промысле тунца в Атлантическом океане. Под российским флагом его ведет одна компания. Но судов у нее не хватает. Правда, тунцеловы говорят, что нужные им сейнеры в России никогда не строили и делать этого не умеют. Поэтому на первых порах нужно просто закупать пароходы там, где они практически поставлены на поток, и к тому же с бюджетной поддержкой. В противном случае российские компании просто лишат права ловить тунца, а это довольно прибыльный бизнес.

Андрей Крайний, правда, предлагает не драматизировать ситуацию. Он подчеркивает, что судостроение дает больше прибавленной стоимости и новых рабочих мест, чем рыболовство. Поэтому во главу угла при использовании бюджетных денег надо ставить интересы не рыбаков, а судостроителей, то есть тратить бюджетные деньги в России. Но при этом закладывать новые суда необходимо, по мнению руководителя Росрыболовства, уже в следующем году, иначе наша страна действительно рискует потерять много "рыбных" мест.

Дмитрий Дремлюга, вице-президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья:

- В программе антикризисных мер правительства предусмотрено предоставление субсидий организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам, заключенным в 2008-2010 годах с российскими компаниями на приобретение судов рыбопромыслового флота, изготовленных на российских верфях.

В дополнение к этому логично было бы расширить действие постановления правительства, которое описывает механизм субсидирования банковских кредитов на покупку судов российского производства, еще и на поддержку лизинговых платежей за рыболовные суда.