Тормозной путь

Около 30 миллиардов рублей будет инвестировано в этом году в строительство морского торгового порта в Усть-Луге.

Общая стоимость проекта, который осуществляется в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", оценивается в 2 миллиарда долларов. Новый порт жизненно необходим для экономики страны - после распада Советского Союза Россия осталась лишь с одним серьезным выходом в Балтийский бассейн - Большим портом Санкт-Петербург. А он не может обеспечить переработку все возрастающих объемов грузов. В результате мы стали проигрывать ближайшим конкурентам - Финляндии и странам Балтии.

Именно поэтому на федеральном уровне было принято решение о строительстве в Ленинградской области сразу трех новых морских портов: в Приморске, Высоцке и Усть-Луге. Два из них - Приморский и Высоцкий - ориентированы на трубопроводы, перекачивающие нефть и нефтепродукты. А торговый порт в Усть-Луге проектировался и строился как многофункциональный комплекс терминалов, способный принимать и обрабатывать грузы различной номенклатуры - от контейнеров до сжиженного газа.

- Строительство многофункционального порта в Усть-Луге является самым масштабным инфраструктурным проектом в Ленинградской области, - говорит председатель областного комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Леонид Теребнев. - Схемой генерального плана порта, утвержденной Росморречфлотом в 2007 году, предусматривается создание там 16 перегрузочных комплексов суммарным грузооборотом 120,6 миллиона тонн в год. В том числе 84,6 миллиона тонн сухих грузов и 36 миллионов тонн нефтеналивных продуктов. После принятия правительством РФ решения о выходе второй очереди БТС-2 к порту Усть-Луга нефтеналивные мощности здесь будут увеличены еще на 50 миллионов тонн.

Сегодня в порту Усть-Луги уже функционируют 5 специализированных перегрузочных комплексов: угольный, универсальный, серный, паромный и многопрофильный. Ведется строительство еще 4 терминалов: для перегрузки контейнеров, сжиженного газа, наливных грузов и для перевалки стабильного газового конденсата. На стадии проектных работ находится металлургический терминал, складской логистический центр и Усть-Лужский бункеровочный комплекс - конечная точка БТС-2.

Однако в реализации проекта есть одно "узкое место", которое тревожит специалистов. Порт без развитых транспортных подходов к нему будет невозвратным вложением инвестиций.

По словам Леонида Теребнева, сегодня все существующие портовые проекты имеют одно слабое звено - дороги. Большая часть из них находится в неудовлетворительном состоянии. Если эти вопросы не будут решаться одновременно со строительством терминалов, то к 2011-2012 годам именно состояние дорог окажется препятствием к увеличению грузопотока.

Сегодня по автодорогам области вывозится 85 процентов грузов, а остальные 15 процентов приходятся на железную дорогу. По информации железнодорожников, в нынешнем году инвестиции в строительство подходов к Усть-Луге составят около 4,5 миллиарда рублей. В 2009 году планируется ввод в эксплуатацию нефтяного терминала, а также автомобильной составляющей паромного комплекса в порту Усть-Луга.

Однако Леонид Теребнев считает, что запоздалое проектирование участка железной дороги от Лосево до Каменногорска, который должен был взять на себя основные грузопотоки после организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом, не лучшим образом отразится на работе не только Усть-Луги, но и Выборгского, Приморского и Высоцкого морских портов.

Но не только одними техническими аспектами определяется конкурентоспособность российских морских перевозчиков. Повысить рейтинг наших портов на мировом рынке невозможно без совершенствования тарифной политики, таможенных и транспортных технологий пересечения границ, координации деятельности всех ведомств в порту.

Сегодня, по мнению бизнес-сообщества, российские порты проигрывают портам Балтии и Финляндии не столько из-за природно-климатических условий, сколько из-за медлительности обслуживания грузов, неэффективности функционирования таможенных, налоговых и прочих государственных служб, вовлеченных в процесс контроля прохождения транзита, и тарифной политики портов. В борьбе за транзитные грузопотоки сегодня все чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ.

Так, по данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации составляет до 30 процентов всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Чрезвычайно велики и сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур. Потери морских перевозчиков и портов в целом по России достигают 250 миллионов долларов в год. В итоге потенциально российские грузы уходят на конкурирующие маршруты.

Помимо тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, стоимость портовой обработки зависит от размеров портовых сборов - судового, причального, канального, якорного, экологического. И в этом аспекте мы тоже проигрываем ближайшим конкурентам.

Не лучше обстоят дела с тарифной политикой железнодорожников. В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, железнодорожники лишены свободы маневра и должны жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.

Проблема транспортной доступности порта Усть-Луга носит не только технический, но и бюрократический характер. Вот что говорит по этому поводу капитан порта Усть-Луга Олег Глухов:

- Еще в прошлом году с железнодорожниками было заключено соглашение о создании единого интермодального центра. Для нашего порта такой центр жизненно необходим, поскольку несогласованность различных перевозчиков - автомобильных, железнодорожных, воздушных - всерьез ограничивает наши возможности в обработке грузов. Однако дальше соглашения дело не пошло - такой центр до сих пор не создан.