Поделиться
Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев пришел на "деловой завтрак" в "РГ" прямо с пуска по Кольцевой линии поезда нового поколения. Естественно, было интересно узнать, что же изменится с его появлением в подземке.
Кто вслед за "Русичем"?
Дмитрий Гаев: Новая модификация "Русича" создавалась с участием пассажиров. Ее предшественница эксплуатировалась четыре года на Бутовской линии. Все недостатки, которые выявились за это время, конструкторы учли.
И теперь пассажирам уже не придется жаловаться на духоту и жару, так как впервые в российском метро появился климат-контроль, как в хорошей иномарке. Говорили москвичи и о том, что сиденья в первых вагонах "Русича" низкие, а поручни - высокие, мало дверей, поэтому затруднен вход-выход. Это тоже исправлено. Появилось множество технических новшеств, очень важных, вроде повышения надежности систем управления и безопасности движения поезда.
Российская газета: Долго ли новинка останется в единственном экземпляре?
Гаев: С августа "Русичи" выйдут на Арбатско-Покровскую, Митинско-Строгинскую линии. Мы накапливаем там составы для того, чтобы в конце года открыть новый участок, длиной почти 9 километров. Из 64 поездов, обслуживающих эту ветку, одна половина будет новыми "Русичами", а вторая - предыдущих модификаций. Начиная с января, начнет обновляться и парк на Кольцевой линии. Eго полностью укомплектуют за два года.
РГ: Когда обновится весь парк московской подземки?
Гаев: У нас 4,5 тысячи вагонов. Есть срок службы вагона -31 год. Когда он истекает, на смену одному поезду приходит другой. И это будет не обязательно "Русич". Это сегодня он самый совершенный. А завтра, быть может, окажется готов к выходу поезд серии 760 или 714, 717... В последние годы Мытищинским заводом при участии наших специалистов создан модельный ряд составов. Он продолжает пополняться и сейчас, причем разработка ведется за счет собственных средств метрополитена.
РГ: А поезда без машинистов появятся в Москве?
Гаев: Автоматическими должны стать все новые линии. Техническую часть этого вопроса начнем отрабатывать с будущего года на Строгинской линии.
В очереди - 23 процента москвичей
РГ: Очень жарко и душно в вагонах Серпуховско-Тимирязевской линии, явный контраст с другими линиями. Нельзя ли что-нибудь улучшить? (Андрей Симонов, Москва).
Гаев: На серой ветке причина духоты в перегрузке. Там вагоны переполнены пассажирами на 120-130 процентов по сравнению с нормой. Поэтому для достижения комфорта линию нужно разгрузить. Для этого мы начинаем продлевать Бутовскую линию от "Бульвара Дмитрия Донского" в сторону Калужско-Рижской линии. В результате поток пассажиров из Щербинки и Южного и Северного Бутова рассредоточится. Часть его сядет на Серпуховско-Тимирязевскую линию, а 40 процентов уйдет на Калужско-Рижскую. Таким образом, дышать на юге станет легче.
На севере заканчивается строительство станции "Марьина Роща" Люблинско-Дмитровской линии. От нее мы пойдем через станцию "Петровско-Разумовскую" и дальше на "Лихоборы", также сняв часть потока с серой линии.
РГ: Давайте вспомним о 23 процентах москвичей, которым до метро приходится долго ехать. У кого в этом году исполнится мечта жить поближе?
Гаев: У жителей района Митино. Они получат три станции: "Мякининскую", "Волоколамскую" и "Митино". Пуск последней планировался на 2011 год. Я пришел к мэру и говорю: в 2009-м мы дойдем до "Волоколамской", но могли бы пустить и "Митино". Нужны деньги, которых нет в плане. Лужков сказал: начинай, я найду их. И нашел.
РГ: Вы обещали открыть также "Достоевскую" и "Марьину Рощу".
Гаев: Откроем в первом полугодии следующего года.
РГ: А когда построят "Пятницкую"?
Гаев: Со следующего года начнем работу. Ее в плане не было. Но мы походили по Митино и поняли, что крайне нужна еще одна станция на пересечении Митинской улицы с Пятницким шоссе - подхватить дальний край Митино, а затем Зеленоград.
РГ: Когда метро придет в Жулебино? (Дмитрий Кононов)
Гаев: Дойдем до Новокосино, через год будем в Жулебино. Начало работ по плану там - 2010 год. Что интересно. Когда этот проект проработали, то поняли, что из Новокосино можно удачно выйти в Кожухово, в этот жуткий мешок, откуда людям выехать практически невозможно. Для этого нужно продлить Калининскую линию, пройти под кладбищем и лесопарком. И тогда на трассе длиной 5 километров разместится две станции, с которых, как и в Митино, можно подхватить население всего района. Так что жителям Кожухова потерпеть осталось до 2015 года.
РГ: Продвигается ли проект Третьего пересадочного контура?
Гаев: Да. Архитектурно-планировочное задание согласовано, сейчас документация передается на конкурс для разработки проекта. С 2011 года должны приступить к подготовительным работам. Если метрополитен будет финансироваться столицей и федеральным центром 50:50, чего я давно добиваюсь, в 2015 году третий контур придет на "Савеловскую". Если этого не произойдет, то лишь до "Полежаевской".
И снова - деньги, деньги
РГ: Проблема, как всегда, в финансировании?
Гаев: В Москве действительно создан очень мощный кулак подрядных организаций, полностью переоснащенных для метростроения. В результате появился цикл, при котором линия любой длины строится 2,5 года, если она мелкого заложения, и 4 года, если глубокого. При условии, что есть деньги.
РГ: И сколько их у вас и где?
Гаев: Москва свои обязательства выполняет. Если финансирование остальных программ в городе снижено на 50, то метростроения - всего на 15. С федеральным бюджетом ситуация хуже. Из 70 миллиардов, выделенных им на всю Россию, столице досталось 9,1 миллиарда. И это при том, что постановление правительства РФ по поводу финансирования 50:50, в этом году впервые все-таки было подписано. Проблема в том, что Россия ведет счет не от территории, а от своей доли. Если следовать этому документу, то и Москва должна в этом году выделить те же 9,1 миллиарда. Тогда мы имели бы всего 18 миллиардов рублей, а у нас есть 32 миллиарда.
РГ: А свои средства у метрополитена есть?
Гаев: Разумеется. Но проблема в том, что из-за кризиса в этом году ежедневно не приходят в метро примерно 600 тысяч пассажиров. Причем не гости столицы, с билетами на одну-две поездки, а системные пассажиры. В итоге на июнь пассажиропоток снизился на 7,3 процента. Значит, за год не доберем около 3 миллиардов рублей. Как компенсировать их потерю? Мы не можем, например, уменьшить финансирование мер по повышению безопасности. Приходится сокращать работы по модернизации системы автоматической оплаты проезда и другие.
РГ: Кадры сокращаете?
Гаев: Наоборот. Вводятся новые мощности. Еще 1200 человек набираем и обучим новым профессиям.
РГ: Из гастарбайтеров?
Гаев: Не поверите, но на всем метрополитене нет ни одного гастарбайтера. Жителей Подмосковья и то меньше становится: в начале 90-х годов было 56 процентов, но вот уже четвертый год больше половины - москвичи. Сказываются стабильная работа, приличные условия труда плюс соцпакет - поликлиника, путевки в санатории и в лагеря для детей. Назовите хоть социализмом, хоть коммунизмом, но мы это сохранили.
РГ: А зарплата?
Гаев: Средняя - 39 тысяч рублей. У машинистов со стажем 70-75 в месяц, у первогодок - 32 тысячи, но через год и у них начинаются выплаты за выслугу лет плюс годовой бонус. Отток кадров очень небольшой. Если раньше увольнялись до 3 тысяч человек, то нынче с января - всего 600.
Метро плюс ледокольный флот
РГ: Дмитрий Владимирович, как вам идея руководителя департамента транспорта и связи объединить метро с Мосгортрансом?
Гаев: Мне кажется, что Московский метрополитен недооценили, лучше присоединить к нему еще и ледокольный флот. Правда, в Минтрансе России в тот же день подали и другую мысль: использовать метро для перевозки кокса. Или соединить нас с институтом теплотехники. Мы же монорельс вместе запустили, готовы подключиться и к производству ракеты "Булава". Это, конечно же, шутки. Если серьезно, то стоит вспомнить слова Пушкина: "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань".
РГ: Говорят, что это предложение согласовано с мэром...
Гаев: Я часто общаюсь с Юрием Михайловичем Лужковым, но такого предложения от него не слышал и поручения проработать не получал.
РГ: Но как вице-президент Международного союза общественного транспорта наверняка знаете, что за рубежом подобные объединения существуют?
Гаев: Что касается других городов мира, то есть разные подходы. Где-то вместе, где-то врозь. Универсального рецепта не существует. Везде учитывают местные условия и выбирают наилучший вариант. Поверьте мне. Я занимаюсь общественным транспортом Москвы с 1987 года. И если бы увидел пользу от подобного объединения, давно бы поднял вопрос.