Вычитание скоростей

Виталий Ефимов за укрепление транспортных парков страны. Фото: Савостьянов Сергей

Что у вас, ребята, в кузовах? Этот вопрос все чаще задают не только таможенники и госавтоинспекторы, но и экономисты, предприниматели. Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов в беседе с обозревателем "РБГ" по-своему объясняет недостаточную эффективность грузоперевозок.

- Виталий Борисович, когда все виды транспорта начнут работать не по календарю, а по часам?

- Это вопрос вопросов, ответ на который дает Транспортная стратегия России на период до 2030 года.

Впервые индикативное планирование ставит впечатляющие физические измерители до 2030 года по общесоциальным, общеэкономическим и общетранспортным главным целевым ориентирам. Допустим, в 2-4 раза увеличить производительность и фондоотдачу, а значит, и рентабельность. Увеличить до полутора тысяч километров в сутки коммерческую скорость товаров, а складские запасы у товаропроизводителей гарантированно довести до трехдневного уровня. И за счет этого снизить вдвое удельные транспортные издержки в себестоимости продукции.

- До тридцатого года еще ехать и ехать. Реально ли выйти на такие рубежи с нынешнего уровня, когда суточная коммерческая скорость товаров в нашей стране не превышает 300 километров?

- Опыт других стран свидетельствует, что можно. Например, в США не одно десятилетие грузы перемещаются именно со скоростью полторы тысячи километров в сутки. Кстати, и движение оборотных средств там происходит значительно быстрее, чем в нашей экономике. В этом мне видится прямая зависимость.

Что касается перспективы, то в США министерство транспорта уже сформировало "Транспортное видение до 2030 года" под девизом "Обеспечение личной и экономической жизнеспособности для нации в движении". Даже в условиях жестокого экономического кризиса американцы озабочены новым технологическим прорывом в транспортной сфере.

- Что, на ваш взгляд, мешает российскому транспорту выйти на передовые позиции?

- Посудите сами. Сейчас 70-80 процентов всего грузового автопарка страны, а это около четырех миллионов автомобилей, находится в руках собственников, располагающих всего двумя-тремя единицами подвижного состава. На всю Россию только московский Первый автокомбинат имеет около тысячи грузовиков и прицепов. И руководство, и водители заинтересованы в техническом перевооружении, обеспечении безопасности движения, оптимизации маршрутов.

Силами одного, пусть трех-пяти таких коллективов технологический прорыв неосуществим. Аналогичная ситуация, пожалуй, даже острее прослеживается в Речном флоте.

В США более 80 процентов автопарка сконцентрировано у владельцев, в хозяйствах которых насчитывается до 200 тысяч грузовиков и прицепов.

В Европе структура собственности похожа на нашу. Однако грузовладельцы крайне редко заключают договора на перевозку непосредственно с хозяевами транспортных средств. И между прочим, товаропроизводители не располагают собственным подвижным составом.

Как правило, в странах Евросоюза договора заключают с мощными экспедиторско-операторскими компаниями, по сути являющимися высокотехнологичными логистическими центрами, привлекающими для решения конкретных задач оптимальный по грузоподъемности и специализации подвижной состав. Не случайно транспортные издержки в себестоимости продукции и коммерческая скорость у них не в пример лучше наших показателей.

По моему глубокому убеждению, подобные центры, конторы, назовите их как угодно, должны функционировать в каждом регионе и даже крупных муниципальных образованиях, чтобы в кузовах не перевозился воздух. Сейчас для того, чтобы стать оператором на рынке транспортных услуг, достаточно купить автомобиль и предъявить водительские права. По мнению многих участников нашего союза, необходим также допуск к профессии, учитывающий финансовые и технические возможности "автобизнесмена" для нормальной эксплуатации подвижного состава.

Замена лицензирования страхованием привела в ряде случаев к трагикомическим ситуациям. Например, с Речфлота страховщики затребовали 2,8 миллиарда рублей, тогда как вся прибыль речников находится на уровне 2,4 миллиарда.

- Ваши слова можно истолковать как угрозу малому бизнесу на транспорте. Не смущает такая трактовка?

- Отнюдь. Малому бизнесу хватает и будет хватать места на рынке транспортных услуг. Всего должно быть в меру. Негоже отождествлять транспорт с бакалейной лавкой.

Нынешнее же налоговое законодательство мотивирует дробление транспортных структур до уровня доходов не более 15 миллионов рублей в год и наличия до 20 единиц подвижного состава. В лучших условиях оказывается тот, кто не заботится о модернизации, обновлении парка, безопасной и эффективной эксплуатации транспортных средств. На мой взгляд, это неверно.

Укрупнение авиакомпаний повысило надежность и эффективность эксплуатации воздушных судов. Разве это плохо? В промышленности происходит объективное выстраивание вертикально-интегрированных холдингов, что в конечном счете способствует большей восприимчивости к инновациям, росту конкурентоспособности.

На этом фоне несколько странно выглядит дробление единого железнодорожного хозяйства страны. Судьба попавших в частные руки вагонов неизвестна. Даже в крупных транспортных узлах на одних заводских дворах скапливается продукция из-за невозможности отгрузки в то время, как на подъездных путях других предприятий простаивает порожняк. Настораживает и то, что цена железнодорожных билетов сопоставима с авиационными. Это абсурд. На росте тарифов далеко не уедешь.

- Решаемы ли эти проблемы?

- Разумеется. Здесь бизнес-сообщество выступает рука об руку с исполнительной и законодательной ветвями власти.

Принципиальным является тот факт, что мы перестали продавать транспортную продукцию, а, образно говоря, реализуем кузова с колесами. Это сырье, а оно и продукция, т.е. доставка груза от двери до двери, имеют разную цену. Потому и платят нам гроши. Переориентация с наматывания километража на конечный результат должна быть идеологией стратегии развития отрасли.