Поделиться
Как уже сообщала "РГ", техническая комиссия завершила расследование катастрофы Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд"в аэропорту Перми Большое Савино.
Тогда погибли все 88 человек, находившиеся на борту. Технический отчет еще должен быть утвержден госкомиссией. И это произойдет не раньше середины февраля. Тем не менее в некоторых СМИ уже вовсю идет обсуждение результатов. Так, появилась информация, что падению лайнера способствовали неправильные действия диспетчера, особенности конструкции и техническая неисправность машины. Но главной причиной трагедии называются ошибки экипажа.
За комментарием корреспондент "РГ" обратился к заслуженному пилоту СССР, президенту фонда "Партнер гражданской авиации" Олегу Смирнову.
Российская газета: Олег Михайлович, как вы оцениваете появившуюся информацию?
Олег Смирнов: Это неэтично, неправильно и, я бы сказал, не по-людски. Профессионалы всегда следуют закону: пока не будут опубликованы официальные выводы комиссии по расследованию любого летного происшествия, ни по одному параметру делать выводы нельзя. Ведь расследование стоит на главном - объективных обстоятельствах. Они зафиксированы на бортовых самописцах: речевой "черных ящик" записывает все переговоры экипажа, параметральный - работу двигателей, механизмов, приборов. И только эти данные рисуют объективную картину ЧП. Чтобы ни произошло на борту Boeing 737-500, те данные, которыми мы располагаем, так же, как и по катастрофе А-310 в Иркутске, говорят: виноваты и там и там не экипажи. А виновата система организации летной работы в некоторых авиакомпаниях, в результате которой на борт таких серьезных воздушных судов, как Boeing и "Эйрбас" попадают пилоты, должным образом не подготовленные.
Возьмем тот же пермский случай. Это уже факт, и тут никакого расследования не нужно: второй пилот был переучен с Ан-2. Но на Ан-2 99,9 процента полетов - визуальные. То есть пилоту авиагоризонт был просто не нужен: на Ан-2 он руководствовался горизонтом естественным. И вот он переучивается на Boeing, который пилотируется исключительно по приборам. А тот злополучный полет проходил вообще ночью, да еще и при облачности. Экипаж вообще ничего не видел. Единственная точка отсчета, на которую он мог ориентироваться, это пилотажные приборы. И главный из них - авиагоризонт.
РГ: Но ведь как раз у командира Boeing был приличный налет на самолете этого типа.
Смирнов: Не важно. Ведь он до этого тоже летал на отечественных самолетах. И здесь большая разница. Первое: на российских самолетах летают экипажи из четырех человек, на Boeing и "Эйрбас" - из двух, то есть обязанности штурмана и бортинженера делятся между двумя пилотами. И второе: у нас авиагоризонт так называемого обратного действия, у тех же американцев - прямого. Какая система лучше - об этом с пеной у рта спорят уже 85 лет. Каждый отстаивает свою позицию, но разница - принципиальная. В нашем самолете горизонт неподвижен, а движется планка самолета. В американском - планка стоит на месте, а движется сфера земного шара. И если воспринимать этот прибор один к одному, то получится крен ровно в другую сторону. Что, возможно, и происходило в Перми.
Летная работа - это прежде всего психология. Российская школа учит пилотировать самолет, западная - учит управлять компьютером, который пилотирует самолет. То есть разные философии обучения. Поэтому для того, чтобы хорошо подготовить экипаж для полетов на Boeing после отечественных самолетов, необходимо прежде всего удалить у него "из-под сознания" все то, чему его учили в российской летной школе, и вложить новые навыки. Как этого достичь? Только тщательной теоретической подготовкой и большим объемом тренировок - на тренажере и на реальном самолете. И вот тут-то как раз совершенно очевидна слабость переподготовки летного персонала в некоторых наших авиакомпаниях. Где на этом пытаются сэкономить.
Ведь что сейчас получается? Можно при переучивании в Америке или Европе обойтись десятью часами налета на тренажере и этим довольствоваться. А можно взять учебный пакет на тридцать часов, но это в три раза дороже. Опыт показывает: на безопасности экономить нельзя. Дороже обойдется.
РГ: Это проблема становится все актуальнее?
Смирнов: Конечно! По итогам прошлого года мы половину авиапассажиров перевезли именно на самолетах западного производства. И если не внесет коррективы кризис, то уже к концу нынешнего будем возить на "иностранцах" 70 процентов. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. И основное тут - массовое переучивание наших пилотов на западную авиатехнику.
РГ: А насколько эффективна система расследования для предотвращения подобных ЧП?
Смирнов: У нас тут один серьезный изъян. Что я имею в виду? Вот в США есть Национальное бюро по безопасности полетов, которое расследует летные происшествия. Его руководитель назначается президентом, и все предписания этого бюро обязательны для всех без исключения. Такого независимого органа у нас нет. Раньше был Госавианадзор при правительстве СССР. А сейчас таких полномочий ни одна организация, занимающаяся расследованиями, не имеет. Минтранс может только сам себе приказать: он не может приказать ни авиапрому, ни металлургам, предположим, ни другим организациям, которые участвуют в строительстве самолетов. МАК тоже таких полномочий не имеет. И эффективность в выполнении предписаний комиссии очень низка. А то, что касается непосредственно расследования, то этим занимаются, безусловно, классные профессионалы, имеющие огромный опыт.
Другое дело, что да, можно сказать: экипаж виноват. Но дальше-то что? Что мертвых- то обвинять, тем более что оправдаться они не могут и на них можно валить все? Ведь надо дальше раскручивать: что надо исправить, чтобы впредь не было грубейших ошибок? Что надо изменить в организации летной работы? Ответы на эти вопросы нужны не погибшим, они нужны живым. По признанию МАК, за последние годы по результатам расследований было сделано 20 тысяч предписаний. Исполнено ничтожное количество. То есть болезнь загоняется вовнутрь и рано или поздно она даст о себе знать.