Поделиться
Российских рынок автомобилей - пока еще рынок продавца, а не покупателя. Об этой и других проблемах машиностроительной отрасли рассказывает директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России Алексей Рахманов.
Алексей Львович, последнее время достаточно много говорят о серьезном росте российского автомобильного рынка, более того, некоторые эксперты считают его самым перспективным в Европе. Как вы относитесь к таким заявлениям?
Действительно, в последние годы наблюдается устойчивый рост производства и продаж автомобильной техники в нашей стране. По объему производства автомобилей Россия в 2007 году заняла 13-е место в мире, а по продажам имеет все шансы занять четвертое или пятое место, став, по всей вероятности, одним из крупнейших рынков Европы. В денежном выражении рынок легковых автомобилей в 2007 году, по сравнению с 2002 годом, вырос в 5 раз. Данные показатели являются результатом не только комбинации факторов рыночного характера, но и планомерных действий правительства, направленных на привлечение иностранных инвестиций.
За последнее время государством разработан набор стимулов по привлечению инвестиций в проекты глобальных производителей автомобилей на российской территории с использованием механизма "промышленной сборки". В Россию, заключив инвестиционные соглашения, уже пришли почти все крупные зарубежные автомобильные концерны. Исключение составляют, наверное, только производители автомобилей класса люкс - такие, как Даймблер. И то - в первую очередь, потому что необходимый минимальный объем производственных мощностей полного цикла 25 000 штук в год слишком велик для этого сегмента. Пожалуй, только БМВ и люксовые бренды "Дженерал Моторс" через компанию "Автотор" могут наслаждаться SKD (крупноузловой) сборкой автомобилей, но и то до тех пор, пока действуют льготы для ОЭЗ Калининграда. Хотя и "Автотор" уже начал активный переход на полный производственный цикл со сваркой кузова, плавно мигрируя от гаражных стендов и примитивных конвейеров к индустриальным технологиям фирмы "Айзенман".
Со своей стороны, мы заинтересованы в том, чтобы глубоко развивалась локализация компонентов, которые составляют основу конкурентоспособности любого качественного автомобиля.
Каким образом осуществляется содействие локализации производства автокомпонентов?
Прежде всего требования сокращения перечня ввозимых компонентов прописаны во всех инвестиционных соглашениях с компаниями, работающими в рамках процедур промышленной сборки. При этом государство, четко сформулировав свои требования по локализации, создает необходимые условия для налаживания производства конкурентоспособных компонентов в России. Предоставляются аналогичные возможности по применению механизма промышленной сборки и для "компонентщиков". Здесь важно заметить, что таких компаний будет на порядок больше: практически каждый автопроизводитель имеет в среднем 150-200 поставщиков, многие из которых последуют за автоконцернами в Россию. На сегодняшний день уже есть интерес со стороны более чем 40 производителей компонентов, часть из которых уже подписала соглашения, а остальные - меморандумы о намерениях открывать производства на территории Российской Федерации. Поэтому, во-первых, необходимо продление срока действия режима промышленной сборки в отношении автокомпонентов, и прежде всего в той части, которая касается локализации автомобилей по уже подписанным инвестиционным соглашениям.
Во-вторых, для создания экономических стимулов целесообразно отработать применение таможенного режима переработки для внутреннего потребления по отдельным группам автокомпонентов. Работа в этом направлении ведется.
В-третьих, в регионах концентрации автомобильных заводов необходимо создавать привлекательные условия для работы производителей автокомпонентов, многие из которых относятся к категории среднего бизнеса и под относительно небольшие объемы локализации не смогут эффективно инвестировать в инфраструктуру. Кроме того, важно, чтобы "компонентщики" были рядом: это продиктовано как требованиями поставки точно в срок, так и задачей экономии на логических издержках. Здесь одним из инструментов может стать развитие инфраструктуры под ключ, например в формате технопарка. Не менее интересными могут быть проекты производства автокомпонентов в особых экономических зонах (ОЭЗ) при условии снижения порога по минимальному размеру инвестиции с 10 до 3 миллионов Евро.
Мы будем поддерживать развитие современных базовых технологий автомобилестроения по всем направлениям, вплоть до заготовительных, с тем, чтобы Россия стала "интересным" местом для производства автомобилей.
При том что с каждым днем для развития автопрома в России делается все больше, как бы вы охарактеризовали основные проблемы в отрасли?
Одной из самых острых проблем остается средний возраст эксплуатируемых автомобилей. Проблема обновления - краеугольный камень всех проектов развития автомобильной промышленности. Сейчас доля легковых транспортных средств старше 10 лет - 48 процентов, грузовых - 62 процента, автобусов - 45 процентов. Для сравнения: в США средний возраст легковых автомобилей за последние 10 лет колебался в пределах 8-9 лет, в том числе за счет выбытия старого парка на уровне 8 процентов в год. И если обновление парка легковых машин в России, даже с учетом выбытия, не превышающего на сегодняшний день 5 процентов, идет хорошими темпами, то для коммерческого транспорта такие показатели являются существенным ограничением развития рынка.
Мы готовим ряд мер, которые будут способствовать обновлению парка. Например, поддержка конечного пользователя транспортного средства через развитие инструментов лизинга, а также субсидирование процентных ставок по кредитам при приобретении социально значимых транспортных средств.
Следующая мера заключается в попытке дифференцировать налоговую нагрузку на автомобили разных возрастов и экологических классов. Во всем мире в общей стоимости владения автомобилем налоговая нагрузка оказывает существенное влияние на решение приобрести ту или иную машину. Очевидно, что менее экологичный и небезопасный автомобиль облагается более высоким налогом: от налога на приобретение транспортного средства, действующего в Японии, до так называемого экологического налога, имеющего место быть в некоторых странах Европы. В России, однако, выбор небольшой. Тем не менее дифференциация транспортного налога сможет создать стимулы к покупке новых автомобилей.
Кроме того, в среднесрочной перспективе мы планируем разработать и создать систему утилизации автомобилей в России, которая должна быть взвешена и разумна. Во всем мире ответственность за утилизацию автомобилей лежит на производстве - до участия в окончательном периоде жизненного цикла.
Мы решили сначала создать условия и систему утилизации, решив основные технические и юридические вопросы. Для этого необходимо четко прописать роль и права всех участников процесса. Если говорить о требованиях к производителю, то с учетом обновления модельного ряда отечественных автомобилей они могут вступить в силу не раньше чем через 5-7 лет, иначе мы получим технологический коллапс и резкое удорожание автомобилей вследствие внеплановой замены материалов.
Ведется ли работа в области регулирования безопасности машин?
Сейчас проходит широкое обсуждение технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств". Документ, который во многом базируется на так называемой желтой книге, или "Правилах по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов", должен решить основные вопросы единства правил и подходов к сертификации автомобилей на территории России. Такого рода механизм будет дисциплинировать игроков рынка.
Для России одной из проблем остается сертификация подержанных автомобилей. Сейчас, для того чтобы ввезти бывшую в употреблении иномарку - а это 37 процентов рынка, - с точки зрения сертификации не нужно ничего, кроме сертификата о соответствии техническому регламенту "О требованиях к выбросам автомобильной техникой". При этом некоторые "изобретательные" импортеры, понимая требования, делают иномарки "искусственно подержанными". Нас это не может не беспокоить. Рассчитываем внести проект регламента в начале октября.
Регламент поможет потребителям быть уверенными, что они ездят на качественных и безопасных автомобилях.
Развитие продаж на рынке легковых автомобилей во многом зависит от создания дилерских сетей. А как с этим обстоит дело в России? Каким образом государство может регулировать уровень обслуживания в официальных представительствах компаний?
Взрывной рост рынка в прошлые годы заставил крупные иностранные концерны обратить внимание на создание надежных дистрибьюторских сетей в России. Зачастую дистрибьюторские компании, которые либо имеют эксклюзивные права импортера, либо принадлежат самим автопроизводителям, строят свои розничные сети на основе договорных отношений с независимыми дилерами. Есть несколько проектов по строительству автопроизводителями собственных дилерских центров. Это отчасти отражает европейскую тенденцию, где доля собственной "розницы" по отдельным брендам достигает 20-30%.
Нужно заметить, что интенсивный рост автомобильного парка в России привел к тому, что возникла проблема качественного автообслуживания, в том числе и у дилеров иностранных производителей. Пока российский автомобильных рынок - "рынок продавца", а не "рынок покупателя". Но последние с каждым годом становятся все более разборчивыми. И главная задача, которая стоит перед иностранными концернами, не только в том, чтобы убедить покупателя в соответствии российского аналога импортному, но и создать профессиональные сети сервиса, помогающие закрепить лояльность к конкретной торговой марке.
Здесь собственный дилерский центр может стать незаменимым инструментом, работая и как образец корпоративных стандартов, и как место для обучения независимых дилеров. В фирменных центрах производители показывают некий эталон правил продаж и обслуживания клиентов, выступая законодателями норм профессиональной работы.
Вряд ли стоит ожидать полного перехода на собственную розницу, поскольку перед производителем прежде всего стоят задачи разработки автомобиля, его испытания и производства с заданным качеством, а розничная торговля - другой, весьма капиталоемкий бизнес со своей спецификой. С одной стороны - это бизнес в сфере недвижимости, с другой - каждодневная работа с большим числом розничных покупателей, что требует исключительной операционной эффективности и внимания к деталям.
Говоря о поддержке, нужно заметить, что с независимыми дилерами работают уже не прямые государственные меры поддержки, а только экономические аксиомы, "законы бизнеса", рассматриваемые в контексте общей экономической ситуации.
А как лично вы оцениваете уровень сервиса в автосалонах?
Двоякое впечатление от сервиса. С одной стороны - хорошо оборудованные помещения, а с другой - нередка халатность, даже в именитых дистрибьюторских сетях. Это объясняется тем, что рынок растет слишком быстро и спрос превышает предложения.
Как только мы подойдем к точке насыщения, которая, судя по спросу, еще далека, "законы рынка" внесут необходимые коррективы.
Беседовала Татьяна Шадрина
Рахманов Алексей Львович
Окончил в 1986 году Нижегородский политехнический институт по специальности "инженер-механик", в 1990 году - Нижегородский лингвистический университет по специальности "переводчик с английского", в 2003 году - Школу бизнеса университета Чикаго по специальности "мастер делового администрирования".
Работал в администрации Нижегородской области, был директором по стратегии и развитию бизнеса ОАО "СЕВЕРСТАЛЬ-АВТО", в июле 2008 года назначен на должность директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России.
Дмитрий Медведев, президент РФ:
- Уровень развития машиностроения напрямую определяет качество и динамику промышленного роста, состояние инфраструктуры и обороноспособность государства. Вот почему сегодня остро востребованы решительные шаги по инновационной перестройке машиностроительного комплекса, повышению его конкурентоспособности.
Характер развития обрабатывающих производств в январе-августе 2008 года определяется сохранением опережающих темпов роста производства машин, оборудования и транспортных средств. Вместе с тем наблюдается значительный разрыв между динамикой производства основных строительных и конструкционных материалов и расширением инвестиционной активности отрасли.
В машиностроении с января по август 2008 года сохранился стабильный рост производства машин и оборудования для электроэнергетики, железнодорожного транспорта, а также для сферы строительства
Зарубежная практика подтверждает постоянную государственную поддержку развития национальной автомобильной промышленности, например, "Фиат" получил 1,7 млрд долл. США, или 39,7 млрд руб., на развитие предприятий по производству автомобилей и двигателей в Италии; "Форд" получил 45 млн долл. США, или 1050,3 млрд руб., на развитие производства двигателей в Испании, а также на НИОКР по проблемам экологии и энергосбережения; "БМВ" получил 32 млн долл. США, или746,9 млрд руб., на развитие автомобильного производства в Австрии и др.