ОАО "РЖД", отмечающее этой осенью пятилетие с момента основания компании, отчиталось об итогах своей международной деятельности.

Создание совместных с железными дорогами стран Европы предприятий, победа в тендере на концессионное управление Армянской железной дорогой, развитие контейнерных перевозок и реализация инфраструктурных проектов в странах Азии и Африки - этот перечень можно продолжить. Одновременно идет процесс реформирования монополии, и пока неясно, кто станет правопреемником контрактов и обязательств РЖД на международной арене.

Нет ответа и на другие важные вопросы: будет ли холдинг разделен на инфраструктурную и перевозочную компании, о целесообразности создания которых сейчас ведется столько дискуссий, или произойдет дробление по географическому принципу на конкурирующие между собой вертикально интегрированные компании, владеющие железнодорожными линиями и осуществляющие перевозки?

Может, будет выбран принципиально другой путь развития железнодорожного транспорта, но несомненно одно: принимать решения, от которых зависит будущее всей страны, можно лишь на основе тщательного анализа целесообразности тех или иных шагов, а также аналогичного мирового опыта. Подобный анализ провел Институт проблем естественных монополий в представленной на днях книге "Мировой опыт реформирования железных дорог".

- Проанализировав опыт европейских стран, стран Северной и Латинской Америки, Японии, Австралии, Новой Зеландии и стран СНГ, мы пришли к выводу, что сократить государственные расходы на железнодорожный транспорт в большинстве случаев не удалось, - заявил генеральный директор института Юрий Саакян. - В большинстве стран, где инфраструктура отделена от перевозочной деятельности, перевозчики не покрывают в полном объеме расходы на инфраструктуру, и государство вынуждено их возмещать. Поэтому подавляющее большинство стран еще на этапе принятия программ реформирования отказалось от полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.