Поделиться
Россия переживает бум производства стратегий - региональных и отраслевых. Минтранс на днях обнародовал проект стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года. Даже при беглом знакомстве с нею заметен акцент на Дальний Восток и Забайкалье. И это понятно: неразвитость их транспортной инфраструктуры стала тормозить развитие многих регионов и их интеграцию в мировое транспортное пространство.
В состав рабочей группы по подготовке проекта вошли в основном сотрудники министерства, специалисты профильных институтов Москвы и Санкт-Петербурга, и почти никого от территорий. Это вызывает недоумение, как, впрочем, и очередность разработки программных документов.
Сначала, казалось бы, нужно принять "Стратегию социально-экономического развития России на период до 2020 года", чтобы стало понятно, какую роль должен играть в экономике страны транспорт. Но нет: ее правительство рассмотрит в сентябре, а транспортная стратегия практически через неделю уйдет в правительство.
А ее составная часть - стратегия развития железных дорог до 2030 года - в целом уже утверждена, хотя по логике вещей она должна проистекать из общей отраслевой стратегии, как составная ее часть.
Среди целей новой стратегии значится формирование единого транспортного пространства страны и обеспечение конкурентоспособных услуг на уровне потребностей инновационного развития экономики.
- Судя по наметкам, с которыми нас познакомили, зонами опережающего развития транспорта обозначены Юг России, Сибирь, Дальний Восток и другие регионы, пока не реализовавшие свой потенциал, и это правильно, считает академик Академии транспорта, генеральный директор "Дальневосточного НИИ морского флота (Владивосток) Ярослав Семенихин. - Но, на наш взгляд, на востоке не соблюден баланс возможностей, потребностей и имеющихся ресурсов. Развитие транспорта должно опережать потребности экономики, но, с другой стороны, необходимо, чтобы экономика успевала освоить эти возможности. Иначе недостаток транспортных мощностей могут сменить не менее опасные риски - слишком дорогой транспорт снизит конкурентоспособность страны.
Слабо отражена в проекте специфика отдельных регионов, считают многие специалисты. Особенно Дальнего Востока. Например, после 2030 года здесь предлагается построить железную дорогу на Камчатку, по территории с вечной мерзлотой и с населением, недостаточным даже для обслуживания этой дороги.
Непонятно, как экономически обоснованы два (!) моста на Сахалин при грузопотоке 2-3 миллиона тонн в год и без перспектив значительного увеличения грузооборота в связи с развитием трубопроводов и экспорта. Даже один мост будет окупаем при грузопотоке не менее 10-17 миллионов тонн в год, замечают местные аналитики.
Серьезные вопросы у местных специалистов к новой железной дороге по хребту Сихотэ-Алиня - самой ненаселенной и труднодоступной части Приморья. С точки зрения региональной экономики и геополитики гораздо важнее построить ее вдоль побережья края. Это помогло бы развивать наиболее перспективные территории Приморья и Хабаровского края.
В целом, на взгляд приморских экспертов, в стратегии недостаточно внимания уделено гармонизации транспортного рынка, например, развитию дорожного движения в параллель железнодорожному. А как ведет себя монополист на рынке, всем известно.
- Наш регион имеет значительную береговую полосу и островные территории. Его экономика и возможности развития зависят от состояния инфраструктуры морского транспорта не меньше, чем от развития сухопутного. Частный бизнес не в состоянии самостоятельно эффективно развивать все сегменты морского транспортного рынка востока России. Без участия государства эти проблемы не решить, но пока оно явно недостаточно, и проект стратегии не раскрывает, как это участие планируется увеличить в будущем, - подчеркнул в беседе с корреспондентом "РГ" начальник отдела развития судоходства ДНИИМФ Михаил Холоша.
Кроме того, в стратегии, отмечают местные специалисты, отсутствует информация о развитии трубопроводного транспорта, а он существенно влияет на региональную экономику и развитие других видов транспорта.
Нет информации и о морских перевозках пассажиров и перспективах их развития.
Противоречив и раздел по тарифному регулированию. Из него выпал автотранспорт, а на морском транспорте предлагается переход естественных монополий от модели регулирования тарифов "издержки - плюс" к модели "определения предельного уровня цены" на длительный период. Хотя в морском транспорте монополий практически не осталось, и рынок в подавляющей части носит открытый характер.