Уже через три-четыре года в России должны быть построены первые особые экономические зоны портового типа. Однако итоги первого конкурса по отбору проектов для таких зон, оглашенные мин экономразвития на этой неделе, оказались далеки от желаемого. На осень намечен второй конкурс. Эксперты "РГ" считают: льготы для инвесторов не столь заманчивы.

Предполагалось, что может быть создано пять "морских" зон, расположенных в Азово-Черноморском, Арктическом, Балтийском, Дальневосточном и Каспийском бассейнах. В последнее время на самом высоком уроне были озвучены амбициозные планы по максимуму "переключить" на российские порты транзит грузов, идущих из Юго-Восточной Азии в Европу, и западные поставки в нашу страну. Сейчас значительная часть этих мощных потоков следует через гавани других государств.

Однако на пять "вакантных мест" поступило всего восемь заявок. А балтийские порты - Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск - даже отказались от участия в зонной борьбе. Проблема в том, что законом предусмотрены не слишком привлекательные условия для бизнеса, утверждают эксперты. И предлагают снять некоторые ограничения для потенциальных инвесторов и добавить им льготы. Иначе потенциальных инвесторов и грузоотправителей "отобьют" иностранцы.

Напомним, что по действующему закону участники ОЭЗ получают два главных преимущества: государство берет на себя все расходы по строительству общепортовой инфраструктуры (железнодорожных подходов и автомобильных дорог, линий электропередачи), а также открывает резидентам "одно окно" для оказания государственных услуг. Эти же правила, кстати, действуют и в промышленных и технико-внедренческих зонах. Но в отличие от них резиденты в портах не имеют льгот по имущественным налогам. Они лишь освобождаются от уплаты пошлин на ввоз оборудования для строительства и работы терминалов. Кроме того, весьма высока цена "входного билета" для инвесторов: 100 миллионов евро - для вложений в инфраструктуру нового порта, 3 миллиона евро - при реконструкции работающих портов. То есть приветствуется лишь большой бизнес.

Между тем инвесторов, в том числе и российских, активно заманивают прибалтийские порты. Недавно одна из российских компаний уже объявила о своих планах по строительству мощного терминала в Рижском порту. В Вентспилсе уверяют, что ведут переговоры о вложениях российского бизнеса в освоение свободных земель на территории своего порта. При этом латвийские гавани, через которые сейчас проходит около 40 миллионов тонн российских грузов в год, уже больше десяти лет работают в режиме свободных портов, являющихся аналогами создаваемых у нас ОЭЗ.

Чтобы удержать российских инвесторов, в Латвии снизили налог на недвижимость и налог на прибыль в свободных портах на 80 процентов. Эта льгота действует до тех пор, пока бизнес не "отобьет" половину вложенных средств, рассказывает заместитель управляющего Вентспилского порта Гунтис Друнка. Причем построенные терминалы и заводы являются его собственностью до окончания инвестиционного соглашения. Затем порт обязан выкупить имущество. Аренда земли в такой зоне обходится бизнесу в 0,25 - 5 процентов от кадастровой стоимости земли.

В порту готовы принять любого, кто принесет туда деньги, продолжает Друнка. Разграничений по объему инвестиций нет. Несколько лет назад, например, на территории Вентспилского порта немецкий предприниматель средней руки открыл даже небольшой свечной заводик.

Главное требование, которое выдвигает к потенциальному резиденту правление порта, - гарантировать грузопоток, ведь именно портовые сборы и приносят основной доход. В прошлом году чистая прибыль Вентспилского порта составила более 10 миллионов евро.

"Я ничуть не сомневаюсь, что планы России по развитию собственных портов и переориентации на них своих грузов реализуемы", - признает эксперт из Латвии Виктор Сиперковский. Но предупреждает, что конкурировать с зарубежными гаванями на Балтике будет нелегко. Порты в Риге, Вентспилсе и Лиепае, в отличие от российских, не замерзают. Кроме того, у них выгодное географическое расположение: к ним ведет самый короткий путь из центра России. Сейчас российские порты выигрывают благодаря более низким железнодорожным тарифам. Но с запуском скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом, Питером и Хельсинки возможности железнодорожной ветки будут исчерпаны, и об этом тоже надо думать уже сейчас, резюмирует эксперт. Впрочем, представители российских портов рассчитывают на масштабные планы по развитию железных и автомобильных дорог.

Но надо обратить внимание на работу таможенных служб. "Услуги по перевалке грузов в латвийских портах примерно на 20 процентов ниже, чем в отечественных. При этом качество услуг в зарубежных портах выше", - сетует один из российских предпринимателей. Немалое преимущество дает и членство Латвии в Евросоюзе: произведенные в ее портах товары уходят под грифом "сделано в ЕС" и не облагаются таможенными пошлинами.

Впрочем, работы хватит всем, успокаивает директор Института мировой экономики и международных отношений РАН Александр Дынкин. По подсчетам экспертов, до 2030 года только объем контейнерных перевозок в мире вырастет на 600 процентов. И дополнительный грузопоток пойдет по всем направлениям, в том числе и в сторону Балтики. И если сейчас не вкладывать деньги в их развитие и строительство новых мощностей, через несколько лет на море будут такие же заторы, как на железной дороге, предупреждают портовики.

Наш балтийский порт Усть-Луга стал одной из "первых ласточек" частно-государственного партнерства. И, казалось, он должен был первым подать заявку на создание особой экономической зоны портового типа. Но этого не произошло. Наш корреспондент встретился с председателем совета директоров компании заказчика-застройщика порта "Усть-Луга" Валерием Израйлитом.

Российская газета: Так почему вы все-таки не участвовали в конкурсе?

Валерий Израйлит: Закон о портовых особых экономических зонах не назовешь удачным. Из-за этого мы и не стали подавать заявку на участие в конкурсе для получения статуса свободного порта.

По существующим условиям, некоторые компании, к примеру, не могут быть резидентами портовых зон. Это касается и федеральных государственных унитарных предприятий. Попросту говоря, по нынешним правилам нельзя собрать за одним забором, на единой территории зоны разные структуры. Получается, что если мы войдем в ОЭЗ, то "провиснут" десятки видов портовых операций.

РГ: А как вы оцениваете возможности для развития частно-государственного партнерства?

Израйлит: Процесс идет трудно, но по-другому, наверное, и не бывает, у всех ситуация примерно одинаковая. Дело в том, что сейчас нет нормативно-правовой базы для реализации крупных инфраструктурных проектов, реализуемых по схеме такого партнерства. Мы сами разрабатывали модель для нашего предприятия, что обернулось и плюсами, и минусами. Минусы связаны с рисками, поскольку в проектах участвуют разные стороны со своими интересами.

Есть вопросы и к только что принятому закону о морских портах. Безусловно, хорошо, что он вообще появился, но он несовершенен и в некоторых моментах противоречит существующим законам.

Конечно, без государственной поддержки развиваться сложно, но слепо идти по предложенному нынешним законодательством пути тоже нельзя. Мы обязательно будем работать в согласительной комиссии, которая должна подготовить поправки к названным законам. И даже уже внесли на рассмотрение правительства свои предложения по "дизайну" частно-государственного партнерства.

РГ: Валерий Соломонович, если, как планируется, страна перестанет активно пользоваться услугами портов государств Балтийского побережья, что это будет означать для Усть-Луги?

Израйлит: Если будут изменены традиционные пути следования грузов, это придаст развитию нашего порта еще большую динамику. Как, например, уже сейчас происходит с транзитом нефти. Если же будет переориентация и по другим видам грузов, соответственно произойдет смещение инвестиционных проектов в Усть-Лугу. И это позволит нам более активно развиваться, ведь часть грузов, в которых мы наиболее заинтересованы, где высокая добавленная стоимость, мы сможем переместить из портов Прибалтики в наш порт. Это будет очень выгодно и для российских товаропроизводителей, и для получателей грузов, потому что за счет снижения транспортной составляющей снизятся и их издержки, повысится конкурентоспособность России на международном рынке. Поясню, что за последние лет семь появилось 200-250 миллионов тонн новых грузов, которые уже заметно увеличили объемы внешней торговли через российские порты. Но при этом, хотя в целом мы поспеваем за ростом экономики, пока никакого снижения нагрузки на порты стран Балтии не произошло. Через них все еще идет значительная часть транзита.

РГ: А может так случиться, что полный отказ от "балтийского транзита" приведет к перегруженности российских гаваней и вашего порта?

Израйлит: Конечно, сейчас у нас есть некоторые инфраструктурные ограничения. К примеру, железная дорога пока не в состоянии перевезти бесконечно большие объемы грузов. Но у нас с РЖД есть план развития, и мы знаем, что до 2015 года появится возможность подвозить к порту по железной дороге до 90 миллионов тонн грузов в год. И еще 30 миллионов по автомобильным дорогам и около 50 миллионов тонн по трубопроводам. Сбалансированность и прогнозируемость работы этих транспортных артерий позволяет нам планировать развитие наших грузовых терминалов.