Поделиться
Вчера стало известно, что капитан Ростовского порта, давший разрешение на выход в море сухогруза "Ковель", действовал с нарушениями закона. Этот факт обнародовало Северо-Кавказское управление внутренних дел на транспорте. Какие выводы из трагедии в Керченском проливе уже сделаны и что еще предстоит осмыслить, выяснял корреспондент "РГ".
Штормовые условия сами моряки называют неодолимой силой, подчеркивая этим, что поведение стихии невозможно предугадать и спрогнозировать, а бороться с ней и вовсе бессмысленно. И все же к встрече со стихией лучше быть максимально подготовленными.
Насколько "вооружены" были три затонувших российских сухогруза и танкер, разломленный стихией пополам, предстоит теперь рассудить профессионалам. По итогам крушения судов в Керченском проливе уже возбуждены уголовные дела. Сотрудники Южного следственного управления на транспорте следственного комитета при прокуратуре России изымают у судовладельцев документацию и обещают проверить каждое судно от момента его спуска на воду и до прибытия в Керченский пролив. В ЮФО сейчас работает государственная комиссия, выясняющая причины происшедшего. До завершения ее расследования комментировать "подведомственный" флот в службе капитанов порта отказались. В Азово-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства от оценок тоже воздержались, заметив только, что на прошлой неделе в Ростовском порту было приостановлено движение 20 танкеров и 14 сухогрузов.
- После катастрофы в Керченском проливе образовалось большое скопление судов, и на какое-то время перевалка была приостановлена, поэтому и мы у себя в порту немного придержали суда. Но сейчас движение уже возобновилось, - заметил в разговоре с корреспондентом "РГ" заместитель руководителя Азово-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Александр Борщ.
Практически все, с кем удалось в эти дни пообщаться, согласились с тем, что износ судов высок. Причем касается это не только тех танкеров и сухогрузов, которые приписаны в Ростовском порту. Впрочем, один из собеседников корреспондента "РГ" заметил, что "стаж" судна - вовсе не показатель его аварийности: все они во время эксплуатации проходят необходимый ремонт и реклассификацию, получая более высокий класс. И в рейс выходят только после соответствующего допуска. Кстати, реновацией судов занимаются сейчас и на одном из южных судостроительных заводов, перестраивая сухогрузы в специализированные маслотанкеры. Такая трансформация обходится судовладельцам значительно дешевле, чем покупка нового танкера.
В то же время в ростовском филиале одной из российских морских академий заметили, что ремонт - это еще совсем не показатель пригодности судна. Ведь старый флот устарел морально, "устал" сам металл, который эксплуатируется по 30-40 лет.
Еще одно слагаемое готовности судна - оснащение спасательными средствами. В то черное воскресенье в Керченском проливе спасательные надувные плоты оказались просто бесполезными, их переворачивало и относило волной еще до того, как кто-то успевал на них забраться. Тем не менее, моряки единодушны, что при таком шторме надувной плот - оптимальный вариант.
По словам руководителя морского учебно-тренажерного центра "Дон" Валерия Рочева, от обычных спасательных шлюпок в такую погоду толку мало, волна просто разбивает их о борт судна. К тому же у всех моряков были спасательные жилеты, а на некоторых судах еще и гидрокостюмы. Но, как оказалось, даже наличие всего этого не гарантирует безопасность. На "Ковеле", к примеру, ребята в одних жилетах спаслись, а на "Нахичевани", где имелись и гидрокостюмы, до сих пор четверо членов экипажа числятся пропавшими без вести.
Как заметил первый заместитель начальника Южного регионального центра МЧС России, руководитель объединенной оперативной группы в зоне чрезвычайной ситуации Керченского пролива Николай Литюк, в момент шторма в том районе находилось 55 судов, на 42 из них приняли решение выйти в море, благодаря чему избежали трагедии. Почему по этому пути не пошли капитаны затонувших кораблей, непонятно.
Другой вопрос - насколько подготовлены моряки, которые сегодня выходят в рейс?
- Помимо того профобразования, которое дается морякам в училищах или морских академиях, они обязаны пройти специализированный курс поведения при аварийных ситуациях. Кроме того, каждый вновь прибывающий на судно также должен получить необходимый инструктаж по поведению именно на этом танкере или сухогрузе. Но, к сожалению, многие капитаны пренебрегают этой, на их взгляд, формальностью, - говорит Валерий Рочев. - Что же касается подготовки к экстренным ситуациям на воде, то избежать этой обязанности моряки не могут - аварийное учение они должны проходить раз в пять лет. И без свидетельства о том, что такой курс пройден, никакой капитан не возьмет моряка в рейс.
В Ростове есть несколько центров, в которых такое обучение ведется. Но только один из них имеет сертификат на тренажерный курс, то есть разрешение на моделирование аварийных ситуаций прямо на борту обычного корабля. Здесь моряки сталкиваются с "пожаром в отсеке", задраивают пробоины и по всем правилам спускают шлюпки на воду не в теории, а на практике. А еще ежегодно ученики центра сталкиваются с реальными ситуациями, которые затем прорабатываются в учебном курсе. Пренебречь такими занятиями моряки не могут - не получат доступ на корабль, но вот сократить время обучения вполне реально, ограничившись теоретической частью, что многие и делают.
Правда, и такой курс еще вовсе не панацея: один из пропавших без вести моряков с сухогруза "Нахичевань" тоже прошел через их центр и подготовлен был отлично, но в борьбе со стихией это его не спасло.
Мнения
Юрий Кулик, руководитель представительства Всероссийского союза страховщиков в Южном федеральном округе:
- Обычно страховщики предлагают три вида морского каско: страхование судна, команды и ответственности. Лучше всего застраховать все эти риски в разных компаниях, потому что для одной организации при наступлении страхового случая сумма выплаты может оказаться огромной. Подлежат страхованию и ветхие суда. Но в этом случае условия договора, конечно, жестче, а тариф выше. Также в договоре обязательно прописываются условия невыплаты в случае ЧП, например, ошибка в поведении капитана, игнорирование метеосводок и прочее. И страховщик вправе проверить, насколько эти требования были соблюдены.
Сергей Лутков, ректор Ростовского филиала Новороссийской государственной морской академии:
- Грубо говоря, весь наш старый речной флот уже "тонет". Будь танкер новым, он не разломился бы пополам и люки бы не открылись. Чтобы подобного не повторилось впредь, нужно строить новый флот. Сегодня суда класса "река" и "река - море" строятся, но их единицы. Без государственной поддержки здесь не обойтись, нужна комплексная программа модернизации российского флота. И еще один момент: так ли уж необходимо речные суда выпускать в море, раньше ведь это было запрещено. А если они все-таки имеют такое право, то, видимо, стоит ужесточить к ним требования, учитывая их возраст и износ.