Поделиться
Российская газета: Алексей Иннокентьевич, каковы, на ваш взгляд, особенности августовского авиасалона МАКС-2007?
Алексей Федоров: На нынешнем VIII Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007 практически все отечественное самолетостроение впервые выступит под единым флагом, точнее под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Это будет в своем роде премьерным показом достижений авиапредприятий как структурно входящих в ОАК, так и готовящихся присоединиться к нашей Корпорации.
При посещении МАКСа вы сами сможете убедиться в том, насколько теперь изменена экспозиция наших авиастроительных фирм, ибо вся работа будет построена в рамках единой идеологии, единой команды, единой корпоративной структуры.
На МАКС-2007 у ОАК обширная экспозиция, представленная в двух павильонах. Наша экспозиция разделена не по отдельным фирмам, а по основным видам деятельности: боевое и гражданское авиастроение. Таким образом, идеология организации самолетостроительной части экспозиции соответствует структуре и направлениям деятельности самой ОАК, а общая экспозиция впервые отразит основную миссию Корпорации - возрождение авиастроения в Российской Федерации.
РГ: Каковы среднесрочные перспективы Корпорации?
Федоров: ОАК совместно с российскими авиакомпаниями проанализировала потребности рынка в части гражданских самолетов. На базе этого анализа разработан ближнесрочный план, представленный в апреле 2007 г. в Межведомственную рабочую группу и одобренный ею. Также проработаны наши планы по объемам производства до 2015 года.
По ряду самолетов намечен комплекс конкретных мер организационного, финансового и конструкторского характера, существенно повышающих привлекательность отечественных самолетов для заказчиков. Часть программ, например, Ту-334, будет окончательно одобрена после тщательного изучения представленного бизнес-плана. Предусмотрен, в частности, значительный объем работ по модернизации производящихся в настоящее время самолетов - Ил-96 и Ту-204.
Планы ОАК по выпуску гражданских самолетов в 2008-2012 гг. включают производство 431 самолета, в т.ч.: Ил-96 (15 шт.), семейство Ту-204 (84 шт.), SSJ-100/Ту-334 (236 шт.), Ан-148 (96 шт.).
РГ: В какой мере вас поддерживает государство?
Федоров: Межведомственная рабочая группа по развитию авиации одобрила предложенный ОАК подход по формам государственной поддержки, направленной на реализацию заказа на поставку отечественных гражданских воздушных судов в 2008-2012 гг. и технико-технологическое перевооружение предприятий авиационной промышленности. Формы и способы господдержки будут реализованы в виде субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам для финансирования инвестиционных программ по технико-технологическому перевооружению предприятий промышленности (до 2 млрд. руб.). Также это будут государственные субсидии по лизинговым платежам (до 15 млрд. руб.). Правительство РФ приняло решение - в 2008, 2009 и 2010 гг. осуществлять прямые инвестиции в российское самолетостроение в объеме 6 миллиардов рублей ежегодно.
Отмечу, что изменение порядка предоставления субсидий по лизинговым платежам будет стимулировать наши авиакомпании покупать отечественные самолеты, а не зарубежные, в т.ч. и подержанные.
Помимо этого идет корректировка ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В нее будут внесены изменения, касающиеся, в частности, создания современной системы послепродажного обслуживания авиатехники.
РГ: Насколько далеко вы смотрите в будущее?
Федоров: Работа над стратегическими планами продолжается, но уже сейчас понятно, какие самолеты ОАК будет разрабатывать и выпускать в период до 2025 года. Сам же стратегический план развития ОАК будет обнародован после его утверждения Советом директоров. Приоритетным направлением развития для нас является, бесспорно, гражданская авиация. Здесь наиболее значимый проект - среднемагистральный лайнер МС-21, работа над которым находится в начальной фазе. Среди прочих перспективных проектов - дальнейшее развитие Sukhoi Superjet 100 (SSJ), широкофюзеляжных ближнемагистральных самолетов и др.
Работа над долгосрочными планами и продуктовым рядом продолжается, но основные целевые установки сформулированы. Так, в области гражданской авиации ежегодный объем продаж к 2025 г. должен превысить 15 млрд. долл. США.
По транспортной авиации предусмотрен значительный рост, хотя можно сказать, что в этой области мы стартуем практически с нуля. Несмотря на это, к 2025 г. мы должны значительно увеличить объем производства самолетов транспортной авиации. Объем реализации к 2025 г. должен достигнуть 2 млрд. долл. США в год.
Подводя итог, отмечу, что к 2025 г. доля новых самолетов в общем объеме выпуска превысит 80%. Прогноз же общего объема реализации самолетов всех видов с 2007 по 2025 год. - примерно 250 млрд. долл. США. Эти амбициозные планы и задачи должны обеспечить России твердое 3-е место среди мировых производителей авиационной техники.
РГ: Звучит впечатляюще, но что убедит в реалистичности этих планов?
Федоров: Нами проведен анализ возможностей вошедших и планируемых к вхождению в Корпорацию предприятий. Делегации ОАК посетили заводы и КБ, детально изучив их особенности и потенциал. Главные выводы, которые мы сделали, состоят в том, что возможности, которые 10 лет назад были избыточными по сравнению с объемами заказа, сегодня являются недостаточными. Кроме того, российская самолетостроительная отрасль испытывает кадровый голод, который в ближайший период будет обостряться, особенно в части инженерно-технического персонала и высококвалифицированных рабочих.
Мы видим несколько основных путей решения этих проблем. Во-первых, необходимо построение новой индустриальной модели отрасли, предполагающей отказ от сохранения на каждом заводе полного производственного цикла и более высокую степень специализации производственных единиц. Во-вторых, срочно требуется технологическое переоснащение отрасли, учитывающее новую индустриальную модель. В-третьих, предусматривается сокращение производственных и логистических издержек за счет построения централизованной системы закупки материалов и послепродажного обслуживания. В-четвертых, требуется централизация финансового обеспечения инвестиционной и текущей деятельности ОАК, что позволит существенно снизить стоимость привлекаемых ресурсов. В-пятых, настоятельно необходима разработка новых подходов к кадровому обеспечению отрасли.
Отмечу, что решение многих этих проблем лежит в большей степени в компетенции ОАК. Например, технологическое перевооружение - первоочередная задача ОАК. Нам необходимо поднять производительность труда в отечественном авиапроме с нынешних 20-30 тыс. долл. США в год на одного работника до показателей мирового уровня - свыше 200 тыс. долл. в 2015-2025 гг. Для этого, в частности, предстоит на 80% обновить имеющийся станочный парк. Основные направления: автоматизация сборочного производства; расширение применения композиционных материалов; внедрение современных методов обработки металлов и сплавов; переход на цифровое проектирование и подготовку производства и др. Детальная же программа технологического перевооружения будет разработана до конца 2007 года.
Не могу не сказать и о насущной и весьма актуальной проблеме кадрового обеспечения авиационной отрасли страны. В этой сфере совместными усилиями нам предстоит сделать очень много: создать комплексную систему привлечения, мотивации и удержания персонала; разработать единые отраслевые профессиональные стандарты; создать Корпоративный университет ОАК; внедрить единые политики и процедуры в кадровой сфере. Но уже немало сделано и реализуется в этом направлении, а именно: разработаны первые отраслевые профессиональные стандарты; разработана программа аудита профильных учебных заведений; разрабатывается и тестируется электронная система сбора статистических и персональных данных от учебных заведений; разрабатываются предложения по сотрудничеству с ведущими вузами России.