Поделиться
Александр Нерадько,
РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАЭРОНАВИГАЦИИ:
- О причинах не говорю - работает специальная комиссия, она их назовет. Но обстоятельства трагедии такие. Был заход на посадку в сложных метеоусловиях - при существенно и быстро меняющихся значениях видимости. Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров. То же подтверждает и контрольный замер элементов погоды после катастрофы.
У командира воздушного судна минимум по горизонтальной видимости - 550 метров. Аэропорт Курумоч, как и все аэропорты, также имеет свой погодный минимум - для него это видимость по горизонту 800 метров. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 метров, в 9.40 - 320, контрольный замер - тоже 320. Понятно, что был приземный туман, который, судя по всему, натягивало с находящейся неподалеку Куйбышевской гидроэлектростанции. В переходные погодные периоды такое случается нередко. И в этом особенность аэропорта Курумоч.
Безусловно, столь быстро меняющаяся погода должна была заставить экипаж быть предельно собранным. Так называемая высота принятия решения у данного командира - 60 метров. Он или должен был идти на посадку, или, если не видит полосу, а точнее, как говорят специалисты - у него не устанавливается надежного визуального контакта с землей, - уйти на второй круг.
В Наставлении по производству полетов записано: решение командира об уходе на второй круг всегда рассматривается как грамотное решение. Тем более что в данном случае через некоторое время погода улучшилась.
По имеющейся предварительной информации, заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору. Но после пролета ближнего привода (это 1 километр до порога взлетно-посадочной полосы) самолет резко "нырнул" под глиссаду и столкнулся с землей. Самолет приземлился на шасси на удалении около 400 метров до ВПП и правее ее оси, затем задел левым полукрылом землю, перевернулся и разрушился.
Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов. Не углубляясь, на чем можно "минимизировать", а на чем нет. И идет минимизация во всем, включая подготовку кадров. Минимизация перекочевывает в головы командиров воздушного судна, рядовых членов экипажа.
Это первая в этом году авиакатастрофа на регулярных авиалиниях. Кстати, два года подряд мы имеем катастрофы именно на регулярных авиалиниях, что очень плохо, поскольку именно этот показатель - главный в системе безопасности полетов. С 2001 по 2005 год подобных трагедий не было.
За 30 метров до земли полоса видна
Георгий Гречко,
ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ, ДВАЖДЫ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА:
- Мне совершенно непонятно, почему самолет промазал мимо полосы и сел на грунт. Причину я вижу в изношенности самой машины. Но выводы делать не мне. Этим занимается специальная комиссия. Ту-134 очень старая машина. Последний лайнер этой модели выпущен в 1984-м. Значит, самолету, потерпевшему аварию в Самаре, было никак не меньше двадцати лет. Это довольно много для авиасудна. Не зря же в нашей стране было принято решение в течение ближайших пяти лет вывести из эксплуатации все 134-е "тушки" и заменить новыми моделями. Возможно, это надо делать быстрее.
Проблема в том, что наши авиаперевозчики зачастую отказываются приобретать отечественные самолеты, объясняя это тем, что они отстают в техническом плане от иностранных машин. Дескать, потребляют много керосина. Покупать их невыгодно, а "Боинги" или "Аэробусы" стоят очень дорого. Самое обидное, что зарубежные лайнеры мы все равно покупаем, но только уже не новыми. Экономим деньги и приобретаем те самолеты, которые та же Америка эксплуатировать не хочет. Такой подход нужно срочно менять. Нечего нам подпитывать США и их экономику.
По одной из версий, катастрофа в Самаре случилась из-за плохих погодных условий. Туман помешал. В таком случае летчик должен был садиться, в основном ориентируясь на приборы. Кроме того, даже в тумане за тридцать метров до земли полоса уже видна. Поэтому эта трагедия совершенно не укладывается у меня в голове.
На круге первом
Александр Завьялов,
ИНЖЕНЕР-ПИЛОТ 1-ГО КЛАССА, ИМЕЕТ СВЫШЕ 17 С ПОЛОВИНОЙ ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА:
- В аэропорт Курумоч летал много раз. Ничем особенным он не отличается, по условиям погоды и посадки есть намного хуже. По той информации, которая доступна: безусловно, на высоте принятия решения, когда командир не видел полосу, он обязан был уйти на второй круг. А он продолжал снижаться.
Я летал по второй категории ИКАО: вертикальная видимость 30 метров, горизонтальная - 400. Сейчас горизонтальная снижена до 350. Так вот с высоты принятия решения командир обязательно должен видеть огни под собой - огни приближения к ВПП. Если нет - надо уходить.
Вообще, по данным расследований авиакатастроф, 75-80 процентов авиационных происшествий случаются по вине экипажей. Как сейчас принято выражаться, это - человеческий фактор. Считаю, что к этому фактору нужно относить и все остальные причины, от которых зависит безопасность полетов, начиная с создания самолета, его конструктивных особенностей, обслуживания в процессе эксплуатации, и, наконец, управления воздушным движением. Но доля вины летных экипажей очень высока: они являются последним звеном в цепи деятельности всех авиационных служб.
В 1990 году в подразделениях Министерства гражданской авиации СССР обсуждался проект о статусе командира воздушного судна. И это было правильно. Нам обещали, что в новом Воздушном кодексе РФ будет отражен статус командира. Но на деле осталось все как в прежних и ныне действующих нормативных актах (НПП ГА-85). То есть проблема осталась в первоначальном виде.
Тренировки и опыт, основанные на твердых теоретических знаниях авиационной техники, специальных дисциплин, правил полетов, и их выполнение с высоким чувством ответственности - это и есть слагаемые, из которых складывается высокий профессионализм.
Особо остро это проявляется в критические моменты полета, когда при дефиците времени (на реакцию дается до трех секунд) необходимо выполнить все необходимые действия по выводу самолета из опасной ситуации.
Подготовили Наталия Ячменникова, Анна Кольдина