Особенности китайского автопрома

2006 год стал важной вехой в развитии автомобильной промышленности КНР. С конвейеров в Поднебесной сошли семь миллионов автомашин. Увеличив их выпуск на 25 процентов против предыдущего года, Китай вышел на третье место в мире после США и Японии. В 2007 году вновь ожидается прирост на 17 процентов, то есть почти до 8 миллионов. А к 2010 году выпуск машин и объем их продаж на китайском рынке непременно превысит 10 миллионов штук.

Полвека назад, осенью 1956 года, я как корреспондент "Правды" приехал из Пекина в Чанчунь, дабы передать оттуда репортаж о пуске первого в истории Поднебесной отечественного автомобильного завода. Это было одно из 156 предприятий, которые с советской помощью сооружались в годы первой пятилетки, чтобы заложить основу индустриализации Китая.

Попросил устроить мне встречи с заводчанами, которые стажировались на ЗИЛе, ГАЗе и других советских предприятиях. Среди стажеров оказался и мой ровесник - главный энергетик завода, инженер Цзян Цзэминь. (Нам обоим тогда было по тридцать лет.) Мы беседовали до глубокой ночи.

Однако в своем репортаже я слишком увлекся описанием того, как сошел с конвейера первый в истории Китая грузовик "Цзефан" ("Освобождение", слово тогда столь же популярное, как у нас после войны "победа"). Так что в сюжете моего очерка для энергетика завода не нашлось места. За что меня шутливо упрекнул Цзян Цзэминь, став 35 лет спустя главой партии и государства.

Оказавшись минувшей весной в Китае во время визита президента Путина, я был рад узнать, что памятный для меня Чанчуньский автозавод по объему производства и экспорта лидирует в отрасли. Он ежегодно выпускает по миллиону машин, из которых почти 15 тысяч продается за рубеж.

Грузовики "Цзефан" стали в Поднебесной столь же распространенным транспортным средством, как некогда у нас полуторки. Кроме них в Чанчуне еще при Мао Цзэдуне начали выпускать представительские лимузины "Хунци" ("Красное знамя"). Это был гибрид американского "Кадиллака" и советской "Чайки", то есть "членовоз", предназначенный для высшего начальства. Теперь под маркой "Хунци" выпускают престижную машину, популярную у "новых китайцев".

По числу автомашин Пекин почти догнал Москву. А пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему. Поэтому неудивительно, что автомобильные пробки стали главной проблемой для организаторов предстоящей Олимпиады.

Итак, Китай вступил в полосу стремительной моторизации. На рубеже нового тысячелетия в Поднебесной насчитывалось немногим более 20 миллионов автомашин. А ныне их стало уже более 120 миллионов. Причем в отличие от соседней Японии, где почти две трети продукции автомобильной промышленности идет на экспорт, Поднебесная может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. И потому не опасаться пошлин, квот и других барьеров со стороны государств-потребителей. К примеру, в январе-октябре 2006 года Китай экспортировал 135 тысяч, а импортировал 114 тысяч автомашин.

Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. В 60-х годах я был свидетелем того, как поток хлынувших с конвейеров японских автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака - Киото было единственной автострадой в стране.

В Китае же всего за пять лет (2000-2005) сеть скоростных автомагистралей почти удвоилась и достигла 41 тысячи километров. По этому показателю Поднебесная вышла на второе место в мире, что вполне достойно для третьего на планете производителя автомашин.