Почему дорожает бензин

Прошедшая в минувший четверг общероссийская акция протеста "Нет росту цен на топливо!" стала не менее массовой, чем протесты против монетизации льгот, а, так сказать, по наглядности - даже более впечатляющей.

 

В Москве в митинге на Горбатом мосту приняли участие более 400 человек. В Санкт-Петербурге сотня тяжелых грузовиков перекрыла Московское шоссе и Дунайский проспект. Митингующие, как обычно, требуют от правительства ввести госрегулирование стоимости бензина, разоблачить сговор нефтяных компаний и т.д. - это понятно. Непонятно другое.

С начала 2005 года до сегодняшнего дня цены на топливо не только не выросли, но снизились. Во-первых, произошло закономерное сезонное снижение оптовых цен. Во-вторых, розничные цены на АЗС, принадлежащих крупным компаниям, по прямому указанию руководства также были снижены: к примеру, на заправках "ЛУКОЙЛ" на 5 процентов. Снизили цены и другие компании. Почему волна протеста поднялась именно сейчас? Поверить в то, что митингующим потребовалось более двух месяцев на раскачку, сложно - в случае с теми же льготами реакция была мгновенной. Значит, есть другие, не очевидные на первый взгляд причины.

Конечно, еще свежи в памяти прошлогодние совместные заверения правительства и нефтяников, которые так и не привели к существенному удешевлению бензина. Относительного успеха по обузданию цен удалось добиться только в декабре, однако по итогам 2004 года бензин все равно подорожал более чем на треть.

Кроме сезонных факторов, цена бензина напрямую зависит от налоговой политики государства. Например, считается, что высокие экспортные пошлины на сырую нефть вынуждают нефтяников дополучать прибыль внутри страны за счет увеличения цен на бензин. А из-за того что налог на добычу нефти (НДПИ) напрямую "привязан" к уровню мировых топливных цен, на стоимость розничного российского бензина влияют и мировые колебания стоимости Urals.

Цены на бензин неохотно поддаются конъюнктурному регулированию еще и потому, что на величину этих цен самым серьезным образом влияет объективное отставание российской нефтеперерабатывающей отрасли.

Большинство российских нефтеперерабатывающих заводов нуждаются в немедленной модернизации. Мазут, на огромные объемы производства которого были сориентированы советские НПЗ, нужен современной экономике все меньше. Потребность сегодняшнего дня - качественный бензин. В Москве за последние 10 лет автопарк вырос в три раза. Пусть меньшими темпами, но растет число машин и в регионах. Однако в массовом порядке перенастроиться вслед за спросом российская нефтепереработка сегодня не может. Дорогостоящую модернизацию НПЗ пока в состоянии поддержать только крупнейшие нефтяные компании. Например, возведение комплекса глубокой переработки нефти для Пермского НПЗ потребовало от "ЛУКОЙЛа" 10,8 миллиарда рублей, а строительство комплекса каталитического риформинга в Нижегородской области обошлось в 3 миллиарда рублей.

Ввод в строй комплекса глубокой переработки нефти на Пермском НПЗ позволит увеличить производство моторных видов топлива более чем на 1 миллион тонн в год и получать нефтепродукты, которые по качеству и экологическим характеристикам соответствуют перспективным европейским нормам. Такое увеличение выпуска светлых нефтепродуктов адекватно дополнительной переработке на предприятии 2,3 миллиона тонн нефти в год. Ввод установки каталитического риформинга позволит дополнительно производить около 400 тысяч тонн высокооктанового бензина в год.

Обновляя производственные линии и поднимая качество российского бензина до европейского стандарта, компания действует в рамках собственной программы по повышению качества автомобильных бензинов. Никакой аналогичной программы, поддерживаемой государством, в России не существует, и поэтому в нефтеперерабатывающей отрасли в целом дела обстоят не так благополучно, как у крупных компаний.

На устаревшем "мазутном" оборудовании из тонны нефти в России получают только 150 литров бензина. В Америке из той же самой тонны выход высокооктанового бензина составляет 430 литров. Техническое отставание вызывает острый дефицит машинного топлива, что в свою очередь приводит к росту цен.

В 1999-2003 годах российские нефтяные компании тратили на переработку и сбыт около 19 процентов своих капитальных вложений. Учитывая, что износ основных фондов российских НПЗ составляет 60-75 процентов, такие инвестиции не могут считаться достаточными. На исправление ситуации требуются годы, миллиарды долларов и политическая воля. Если этого не делать, то приблизительно через 5 лет Россия - со своим стремительно растущим автопарком легковых машин и с устаревшими технологиями переработки нефти - может попасть в парадоксальную ситуацию. Стране перестанет хватать собственного бензина - и это при наших-то сырьевых ресурсах!

Из-за чего еще дорожает бензин в России? Если НПЗ расположен далеко от конечного потребителя, то расходы на транспортировку бензина могут существенно повлиять на его розничную цену. Так происходит в Уральском и Дальневосточном федеральных округах, где нет ни одного НПЗ.

Нельзя сказать, что эти проблемы не решаются. Но нужны деньги, нужны инвестиции в производство, в его модернизацию. А между тем прибыльность добычи и переработки нефти в России сегодня для крупных компаний находится на уровне 15-18 процентов. Это почти предел - тот порог, за которым инвестиции в отрасль становятся не только непривлекательными, но и невозможными. При этом под предлогом борьбы со сверхприбылями налоговое бремя составляет величину втрое большую - до 48 процентов. Эти деньги не работают, они лежат в Стабилизационном фонде мертвым грузом. И взимаются они по принципу "уравниловки" - вне зависимости от того, гонишь ли ты по старинке мазут или думаешь о перспективах страны в целом. Почему в таком случае "бунт автомобилистов" направлен против нефтяных компаний? Они-то как раз делают все возможное для стабилизации цен. А если и бывают вынуждены их повысить, то лишь для того, чтобы через несколько лет мы не оказались перед необходимостью закупать импортный бензин - по тем ценам, которые нам назначат другие.