Минтранс закупает автобусы

 

 

И хочется, и колется,
да "мама" не велит

Собственно, такой механизм поддержки отечественных производителей у ведомства уже был. В 2003 году подпрограммой "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" предусматривалась строка расходов в сумме 7 миллионов рублей. Эти деньги, как пояснил директор департамента госполитики минтранса Александр Колик, шли на погашение банковских процентов при покупке новых отечественных большегрузных автобусов. Поскольку этот транспорт покупался только местными администрациями для нужд убыточных муниципальных автопарков, минэкономики посчитало эту поддержку нецелесообразной. Не помогли даже уверения минтранса в том, что эти деньги помогли местным администрациям привлечь еще 320 миллионов рублей и закупить 180 большегрузных автобусов.

Однако ведомство полагает, что в бюджете следующего года такая строка расходов уже появится. Расстановка сил игроков на автобусном рынке остается не в пользу отечественных производителей. В то же время не за горами вступление России во Всемирную торговую организацию. Там уже давно по улицам городов курсируют рейсовые автобусы с кондиционерами. Они безопасны для пассажиров, низкопольные, экономичные, выхлопные газы не столь ядовиты.

Конструкторы готовы "хоть пропеллер на крышке ставить, лишь бы деньги заказчик платил".

Тем не менее два года назад отечественным производителям автобусов удалось потеснить иностранных конкурентов. В декабре 2002 года правительством было принято решение поднять на 10 процентов таможенные пошлины на ввоз иностранных автобусов старше 7 лет. Скромные вроде бы проценты превратились в непреодолимый барьер для иностранных "пенсионеров", чуть ли не в три раза подняв их стоимость. За каждый кубический сантиметр объема двигателя теперь полагалось взимать 3 евро. Если учесть, что объем двигателей в среднем составляет 10-12 тысяч кубических сантиметров, то таможенная пошлина выливалась в 30-36 тысяч евро - почти в два раза больше, чем стоит сама подержанная машина. Словом, покупать автобусы иностранного производства перевозчикам стало невыгодно.

Досье "РГ"

Примерная стоимость подержанных автобусов в возрасте до 7 лет колеблется от 1,5 до 35 тысяч долларов. "ДАФ" "идет" за 7, "Мерседес" - 25-30, "Икарус" - 5-10, "ПАЗ" - 1,5-4, "Газель" - 3-5 тысячи долларов.

Впрочем, победа тогда казалась призрачной. Во-первых, эта мера правительством была объявлена как временная, действующая на срок 9 месяцев. Во-вторых, покупатели автобусов тоже не дремали. Стали лоббировать отмену пошлины, обосновывая ее тем, что отечественные автобусы дорогие плюс небезопасны. Если учесть, что покупателями автобусов, особенно большегрузных, до сих пор остаются местные администрации, можно только догадываться о давлении на депутатов. Тем не менее в сентябре 2003 года новая пошлина утверждается как постоянная. Итог: если до введения пошлины было ввезено в страну почти 10 тысяч старых автобусов, то теперь их закупается вдвое меньше.

Безусловно, отечественные автобусы еще очень далеки от совершенства. Достаточно вспомнить эпопею с "Газелями", о которой не раз рассказывала "РГ". Пассажиры эти микроавтобусы называют "гробами на колесах" - уж очень часто попадают в аварии. При этом причины ДТП официальными лицами каждый раз называются разные. Раньше гаишники уверяли, что во всем виноваты лихачество водителей и непригодность машин для пассажирских перевозок. Теперь толкуют о быстрой изнашиваемости машин. Кстати, один из крупных перевозчиков столицы, специализирующийся на "Газелях", из-за скандала вокруг этих микроавтобусов принял решение менять свои машины на новые каждые три года. Остальные частные перевозчики пока не спешат следовать примеру. Продолжают эксплуатировать автобусы возрастом как 5, так и 10 лет. Эти машины в основном и курсируют на маршрутах Подмосковья, хотя их рентабельность такова, что уже через год службы окупают затраты и начинают приносить хозяевам прибыль.

Кстати, эти разговоры и опасения потерять столичный рынок вынудили отечественных производителей автобусов на беспрецедентный шаг. За полтора месяца на базе "пазика" была разработана экспериментальная модель городского автобуса, который больше, чем "Газель", вмещает пассажиров, а по цене, как обещают, будет даже дешевле. Тем не менее те же гаишники скептически оценивают потуги отечественных производителей. Во всяком случае на июньских парламентских слушаниях о безопасности дорожного движения" замглавы МВД Александр Чекалин, курирующий работу ГИБДД, сообщил, что тормозная конструкция "пазиков" не отвечает требованиям безопасности.

Не было бы счастья, да ВТО помогло

Чтобы выправить сегодня ситуацию на российском рынке автобусов, нужно, считают эксперты, ежегодно обновлять его 20-25 тысячами машинами. Между тем, по данным того же Александра Колика, у производителей покупается в общей сложности 5-6 тысяч автобусов. В то же время выяснилось, что если производители микроавтобусов уже давно ориентируются на частника, то большие автобусы пока покупают лишь муниципальные автопарки с помощью местного бюджета. К примеру, уже несколько лет наращивает свой портфель заказов производитель ЛиАЗа. Казалось бы, делают все, чтобы удовлетворить заказчика: хочет тот дешевле, выпускают автобус с отечественным двигателем, надежнее - собирают его с иностранным мотором. А если покупатель еще и капризный, устанавливают в салоне кондиционер с телевизором. В общем, конструкторы готовы "хоть пропеллер на крыше ставить, лишь бы деньги заказчик платил". Однако только в этом году у ЛиАЗа появился первый частный заказчик.

Сейчас, по словам министра Игоря Левитина, идет выработка условий конкурентоспособности отечественного машиностроения. Делать это предполагается с помощью лизинговых программ на основе государственно-частного партнерства. "Необходимо прямо сказать производителям, что будущее за частниками", - пояснил министр.

Словом, в ведомстве уверены, что не сегодня завтра на рынке автобусов изменится расклад сил, будущий портфель заказов производителей станет формироваться за счет частных перевозчиков. И это похоже на правду. Во-первых, потому что правительство намерено ГУПы и МУПы отдать в частные руки, а это значит, что муниципальные автопарки будут акционированы. Во-вторых, с монетаризацией льгот у транспортников исчезнет дефицит бюджета. Пока местная казна в лучшем случае лишь на 80 процентов оплачивает им за бесплатный проезд льготной категории граждан. А это значит, что частные перевозчики возьмутся за обслуживание маршрутов, по которым предпочитают передвигаться те же пенсионеры. При этом им потребуются большегрузные автобусы.

Не случайно министр заговорил о необходимости перевозчикам формировать свой парк таким образом, при котором от времени суток зависит, какой автобус выпускается на маршрут: если в час пик - большой "ЛиАЗ", в менее напряженное время суток - микроавтобус. В минтрансе настаивают, чтобы в городе была единая диспетчерская, которая направляла бы деятельность всех перевозчиков независимо от форм собственности, и советуют администрациям мегаполисов отдать городскому транспорту выделенную полосу движения. Здесь считают, что благодаря этому в городе станет меньше пробок. Те, кто до сих пор предпочитал добираться на работу на личном авто, предпочтут пересесть на городской транспорт. Ведь в этом случае автобусы дадут возможность передвигаться быстро, с наименьшей потерей времени. Во всяком случае только в этом случае в министерстве обещают поддержку: перевозчикам станут продавать маршруты, оплачивать проценты по кредитам, на которые куплены автобусы.