Поделиться
Предполагается, что на переговорах министров иностранных дел России и Украины 30 октября будет согласован статус Азовского бассейна, в том числе Керченского пролива. И наверняка здесь пригодится опыт "развязки" схожих узлов в других регионах мира.
Итак, переговорный процесс продолжен. Можно предположить, что позицию украинской стороны определяет тревога тамошнего металлургического и транспортного бизнеса за свои доходы: металлургические заводы Донбасса недавно выступили за скорейшее урегулирование спора, ибо в противном случае "задохнется" экспорт в целом примерно трети украинских черных металлов и трубопрокатных изделий. Вывозятся они через Мариуполь - то есть, подчеркнем, через Керченский пролив. Дамба же до Тузлы может "закупорить" торговое судоходство в проливе. Цена вопроса для Украины - около 300 миллионов долларов, включая минимум 100 миллионов транзитных расходов. Впрочем, издержки не минуют и Россию, если не будет найден компромисс. Керченский пролив, напомним, "кислородная подушка" для всех, в том числе российских портов в Приазовье, поскольку именно он обеспечивает выход в Черное море (и "обратный вход" в Азовское).
По оценкам Минтранса и МПС РФ, в ближайшие 5-7 лет объемы российских внешнеторговых перевозок через пролив увеличатся примерно вдвое. Причем главным образом за счет вывоза метанола и аммиака соответственно из Азова и Тамани - опять-таки через Керченский пролив. При нынешнем уровне транзитных ставок расходы России здесь увеличатся с нынешних 15-18 до 30 и более миллионов долларов в год.
Но как, собственно, делить "Азовский Босфор"? Российская сторона предлагает каспийский принцип: делить дно, а воду оставить в общем (двустороннем) пользовании. Однако в этом случае Киев лишается транзитных доходов. И потом, на Каспии добывают нефть с газом, так что тамошний дележ дна оправдан ресурсными причинами. В Керченском же проливе ничего не добывают и не будут добывать. Поэтому Украина соглашается обсудить "каспийские варианты" применительно к Азовскому морю, где имеются крупные запасы газа, но не к проливу.
Что касается зарубежных аналогов, таковых немало. Объединяет их то, что в национальном пользовании - только небольшие прибрежные зоны (в 10-17 миль), а в совместном - практически весь судоходный путь (фарватер). В частности, Сингапур и Малайзия недавно договорились совместно регулировать судоходство в проливе Джохор: транзит обеих стран впредь будет бесплатным, но зарубежным предписано его оплачивать, причем поровну обеим странам. Схожие решения приняты Иорданией, Саудовской Аравией, Египтом и Израилем, подчеркнем, в 80-х годах в Акабском проливе (выход к Суэцкому каналу и в Красное море); Эритреей, Йеменом и Джибути в 1990-х в Баб-эль-Мандебском проливе (между Красным морем и Индийским океаном). По такому же принципу недавно договорились Иран с Объединенными Арабскими Эмиратами и Оманом по режиму судоходства в Ормузском проливе (между Персидским заливом и Индийским океаном). Гибралтарский пролив - между Атлантикой и Средиземноморьем - в совместном пользовании Великобритании, Испании и Марокко, их транзитные перевозки по этой артерии тоже бесплатные.
Проще говоря, вариантов с избытком.