Поделиться
То, что летать в ближайшие годы нам будет практически не на чем, стало уже притчей во языцех. Из почти шести тысяч воздушных судов, которыми располагает Россия, реально в небе можно увидеть сегодня меньше половины. Да и те уже в "возрасте" 15-20 лет. Ситуация на грани фола еще и потому, что в прошлом году из-за ограничений по шумам из графика международных полетов "вылетели" многие типы машин, не отвечающих европейским стандартам. Причем тех самых, на плечах которых лежала половина так называемой провозной мощности.
В нынешнем году завершается срок действия временных разрешений на полеты "некондиционных самолетов". С чем остаемся? Еще совсем недавно специалисты приводили такие цифры: требованиям по шумам соответствуют только десять процентов парка самолетов
Як-42, Ил-62М и 64 процента - Ту-154М. Правда, кое-что сделать успели. Скажем, шумопоглощающие установки появились на 126 самолетах Ту-154М, на восьми Як-42. Начали ставить системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей. В том числе отечественные. Но пока это капля в море. Кстати, предложения промышленности об уменьшении взлетной массы для обеспечения приемлемых децибел на тех же Ту-154М могут привести к тому, что экономическая эффективность использования этих самолетов заметно снизится. А, как утверждают специалисты, эта машина - потенциально самая "живущая".
С 2006 же года будет еще сложнее: возможно введение ограничений эксплуатации самолетов с малыми запасами по шуму не только в Западной Европе, но и в США, Канаде, Японии, Австралии и других странах. Введение рекомендаций ИКАО по экологии практически приводит к прекращению эксплуатации Ту-154Б, Ту-134, Ил-86, Ил-62, Ил-76: нужна замена двигателей. И, по оценкам, необходимый объем работ тянет здесь не меньше чем на 83 миллиарда рублей. Понятно, что такая сумма для российских авиакомпаний неподъемна.
Но, наверное, хуже всего другое. Даже предлагаемые сегодня промышленностью новые самолеты Ту-204,
Ту-214, Ил-96-300 не удовлетворяют перспективных требований ИКАО. Откуда же будет спрос на машины, которые в недалеком будущем могут оказаться на приколе?
Специалисты дают прогноз до 2010 года: российский парк надо пополнить примерно 200 магистральными и 300 региональными самолетами, 80 грузовыми самолетами и 350 вертолетами. Что это значит? Фактически в год необходимо выдавать примерно сто воздушных судов. Однако нынешняя реальность не более 4-5. Пока авиастроители Запада объединялись в Европе и за океаном, на российских заводах вместо серийного шло, по сути, штучное производство. Вот и имеем мы сегодня лишь "единицы" новых "туполевых" и "илов". При этом нередко новые машины, поступающие сегодня в авиакомпанию по лизингу, проходят там не штатную, а опытную эксплуатацию. И, вместо того чтобы летать и приносить деньги, нередко стоят в ремонте и приносят убытки.
- Правительство поставило перед нами задачу - разработать комплекс мер, стимулирующих обновление парка авиационной техники, - говорит первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников. - Это стимулирование, грубо говоря, сводится к кнуту и прянику. Что это значит? С одной стороны, это должны быть достаточно жесткие условия для "вымывания" старого авиационного парка. С другой - стимулирование авиакомпаний для приобретения воздушных судов нового поколения.
Предложения авиационных властей можно свести к следующим позициям. Ввести запрет на приобретение самолетов, которые не отвечают нынешним требованиям по шумам. Сформировать долгосрочный портфель заявок на поставку и модернизацию воздушных судов. Предоставлять преференции тем авиакомпаниям, которые успешно реализуют собственные программы развития парка на основе отечественной авиационной техники. И, наконец, ввести запрет на продление назначенных ресурсов старых самолетов. По словам Валерия Воскобойникова, все эти вопросы должны быть проработаны в этом году. Главный же смысл - восстановить жесткую систему заказа и приобретения авиационной техники, которая позволит выдавать до ста самолетов и вертолетов в год.
Какие видятся условия государственной гарантии? Их несколько. Однако, пожалуй, главное - поддержка лизинговых накопительных схем. И в первую очередь отмена двойного налога по НДС на осуществление лизинговых проектов.
На "круглом столе" выступили представители авиакомпаний, которые уже летают на нашей самой современной технике. Итак, что мы имеем? Самолет Ил-114. Эксплуатируется в авиакомпании "Выборг" пока в базовой конфигурации. Налет - более 200 часов в месяц. Одновременно идет разработка модернизированного комплекса. Самолет Ту-214. По оценкам специалистов "Дальавиа", которые первыми его "опробовали", машина очень хорошая и для полетов внутри России нужна именно она. И с точки зрения пассажировместимости и экономии топлива самолет Ту-204 зарекомендовал себя тоже отлично. Но у летающих на нем по лизингу авиаторов "Кавминводыавиа", уже возник вопрос: ресурс лайнера - 4 тысячи посадок, а кто будет платить за продление? Самолет до сих пор не обеспечен тем, что называется "технической аптечкой", и это при отказах требует дополнительных расходов. У негарантийных самолетов вообще нет послепродажного обслуживания. Поэтому когда у одного из Ту при полете в Барселону разрушился руль высоты, машина пять дней простояла за рубежом, пока после бюрократической канители авиаторам не удалось получить новый агрегат...
Сегодня эксперты делают серьезную ставку на региональный самолет Ту-334, который должен стать первым российским "полностью цифровым" лайнером. Его отцы-родители совместно с несколькими авиакомпаниями пытаются создать принципиально новую для нашей страны систему логистической поддержки эксплуатации машины. То есть перейти к техническому обслуживанию не по так называемому регламенту, а по состоянию - надежности и контролю параметров. Хорошо? Конечно. Но пока разбросаны ресурсы, до серийного выпуска машины далеко. Без объединения производственного и финансового потенциала российской авиапромышленности не обойтись.
Невольно напрашивается сравнение с "Эрбасом". В свое время он выбрал одну самую востребованную модель самолета и, сконцентрировав все силы и средства, довел ее до конца. Только, когда пошли массовые продажи, был сделан следующий шаг - выпуск серии разноцелевых лайнеров. Мы тоже подошли к этому.
Одним из самых внушительных на МАКС-2003 стал подписанный контракт туполевцев на поставку авиакомпании "Трансаэро" в ближайшие годы десяти самолетов Ту-204-300. Общий объем сделки - где-то 200 миллионов долларов. До конца августа РСК "МиГ" должен заключить контракт с авиакомпанией "Пулково" на 25 самолетов Ту-334. Увы: до рекорда последнего авиасалона в Ле Бурже, многомиллиардного контракта на закупку сразу сорока европейских аэробусов авиакомпанией "Эмирейтс", нам еще очень и очень далеко.